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电动化潮流到来之后，OEM商仍拥有分配利益的权力，并让价值分配有利于自己。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

日前，华为加持的AITO品牌，迫不及待地公布了5月份交付数据。

在不利的市场环境下，AITO在5月份交付量超过5000辆，87天累计交付11296辆。华为夸口说，是所有新品牌单款车型交付最快破万的。

在此之前，比亚迪声称将在8月份推出高端品牌，名字则可能叫“星际”，车机和计算平台供货商则是华为。

和比亚迪一边充当OEM商、一边当供应商一样，华为也是两手抓。

内部分歧外部化

华为做OEM商（手机、ICT）的时候，对供应商极为强势，对友商也是卷得飞起。说好听点是“进取心”，说不好听就是“寸草不生”（商业竞争手段比较极端）。

到目前为止，除了比亚迪，与华为合作的有长安阿维塔、北汽极狐、小康问界等，华为都不是以标准供应商面目出现，而是介于“联合制造”和“联名款”之间的某种状态。

这种行为上的拧巴，反映的是华为内部的分歧。对此，《汽车人》去年（“如何在汽车业定位？华为难题待解”）已有详尽分析。

现在，我们都知道华为引以为傲的消费者业务，已经只存“残山剩水”。虽然极力自救，但其消费者业务团队亟需新的业务出口，就是造车。只有造车的价值分量，才能承载华为硬件团队的体量。

但华为高层中的主导声音，是不能重蹈手机业务的覆辙。而选择成为中国的“博世”，有利于华为的前途，同时也能让汽车主机厂在与华为的合作中，不必顾忌太多。

这一愿望显然并未兑现。很多主机厂对华为仍抱有很强的戒心；也有愿意尝试与华为建立新型合作关系的厂商，但无一例外都是中国品牌。

在这些品牌看来，华为能“为高端产品背书”。从这一角度看，华为介入造车又是成功的。这得益于在手机和ICT行当里，华为都做到行业前沿（也包括产品定价）有关。

但是，其内部有人称，华为不具备“博世”的禀赋。而且，在未来的市场转型中，智能汽车时代也未必需要一个新的博世。因此，还是做OEM商为好。

这两种意见一时难分高下。华为总裁办曾经发文“谁再建言造车就调离岗位”，也未能阻止“造车派”大打擦边球，以至于几乎无人把华为“不造车”的承诺当回事。

两种意见尚未到证实谁才代表“正确道路”的那一步，华为就只能模糊自己在汽车行业的定位。一方面当供应商，另一方面涉足整车制造，唯独没有走到自立门户这一步。

内部分歧外部化，能解释很多华为的迷惑操作。

华为没有打出独立品牌，不妨碍其从供应商开始一步一步地变相造车。从提供零部件，到提供组件、功能平台、整车电子电气架构、整车AI方案……其实距离“华为牌汽车”，也就只差机械结构和一块标。

华为的介入路线，基本上是沿着供应链水流而下，直抵OEM。

价值分配的引力

和华为采取类似做法的，还有索尼、小米、戴森等，它们都处于不同的尝试阶段（或者已经退出），其共同特点是，都有电子类产品的OEM商的经历。

根据历史经验，本能地认为，产品价值链的末端，即OEM，拥有分配价值的权力，并借此占据价值链的优势位置。在造车这个新尝试中，它们也都在奔着同样的位置努力。

也有“被迫”走向OEM的，比如索尼。索尼一直企图让日本整车企业采用自己的技术解决方案，还自掏腰包做出原型车，但根本没有主机厂搭理它。要么回到3C行业继续卷，要么再向前一步。索尼只好表示要自己和自己玩，自己出方案、自组供应链、自己落地执行。

强势如苹果，也是在“合作造车”这一环节屡屡碰壁，最终也决定自己解决整车制造的硬件问题。整车的行业壁垒，与其说被新势力“趟平”，不如说只撕开一个口子。

特斯拉2020年之后迅速主流化，让人忽略了汽车圈子仍然是很封闭的，不怎么欢迎“外来户”。

逆行者三星

也有少有的逆流而上者，即三星。

去年8月，三星声称将出售自己所持的雷诺三星汽车19.9%的股份，还给这份尚未找到买家的交易设定了一个时间点：2023年1月。上市新车不再使用三星商标，三星从整车制造商退回做供应商。

从1994年开始创立自己的整车公司（三星汽车），到2008年卖掉80.1%的股份给雷诺，造车对三星而言，早就是鸡肋业务（2007年之后就一直赔钱），远不如动力电池、智能化零部件、显示屏和汽车音响业务带来的利润。

三星只停留在年产10万辆的水平上，而且几乎没有海外业务。2021年，韩国四大厂商的五个品牌中间，只有三星汽车全年下跌。吉利收购雷诺韩国的股份后，接手三星股份的可能性也增加了。三星退出整车业务，只是时间问题。

零部件方面，三星是特斯拉、现代、宝马、奥迪等车企的自动驾驶芯片代工商，其动力电池客户包括斯柯达、菲亚特、Rivian、大众汽车等，而显示器、摄像头传感器和音响的客户则更广泛。

三星似乎更乐于做二级供应商。有意思的是，三星也打算做智能汽车界的“博世”。

看来，“智能汽车界的博世”名头，能否属于真正的博世，还不一定。

博世没有分配权

为什么供应商都想当博世？恐怕不止是羡慕博世的名望，更因为博世在价值链上的显赫位置。

博世虽然不是OEM商，但其行业地位无可取代。2021年博世集团整体营收788亿欧元，旗下的汽车与智能交通事业部营收454亿欧元，占比57.6%。

不过，博世汽车部门的息税前利润率只有4.1%，看似不高，但也要看跟谁比。这不是博世单方面克制的结果，而是因为存在众多对手的牵制。博世庞大的规模、稳定的技术水平输出，在很大程度上抵消了竞争压力（同类产品中博世通常报价较高）。

譬如燃油发动机上的一系列传感器、爆震、曲轴位置、凸轮轴位置、进气压力/温度、进油量……博世产品总是拥有最高的业内声誉，通常车企都想办法与之达成合作。特别是新车型，采购博世产品总是比较稳妥的选择。

也有少数不讲操守的主机厂，第二年就开始采用“小供应商替代”，实现成本压降，对外仍宣称采购的是博世零件。业内对这种主机厂套路，耳熟能详。

博世就是靠这样的江湖地位，以生产20%的零部件，拿走了40%的“增值利润”。和中小供应商相比，博世的盈利能力无出其右。进入全球Top 100行列的中国8家企业，总的营收和利润，不及博世（汽车部门）一家。而电动化进程加快之后，博世实际上强化了自身的地位。

但和整车厂商相比，博世就差点意思了。2021年，BBA息税前利润率都超过10%。如果把博世的汽车部门看做一家“整车企业”的话，其营收和利润排在13-15名。由此可见，在汽车价值链上，贵为博世，也没有分配权。

在供应商中间，做到博世的江湖地位是非常难的。电动化最明显的结果，是让电池供应商中间产生了巨无霸型企业，头部电池供应商的利润率也超过10%。这和电池在电动车供应链上的特殊地位有关。

而电机、BMS，整车厂商都倾向于自己做整体方案（也就是自己做自己的一级供应商）。在价值链上，两者也不占优势，居于从属地位。

从这一角度，华为不断试探“接近”整车制造，也符合价值取向。而三星退守上游，并不是因为其电池、芯片（代工）和传感器业务的利润率可观，而是因为其整车业务经过长时间尝试之后，仍不成功，再耗下去意义不大了。

华为和三星，一进一退，都指向一个共同的规律：电动化潮流到来之后，OEM商仍拥有分配利益的权力。它们利用这份权力，让价值分配有利于自己。

除了电池供应这一块门槛太高（投资规模必须非常大，才可能盈利），剩下的行业规律，和燃油车时代没什么两样。新势力们对价值分配的嗅觉，构成了跨界造车的驱动力。这两年，该规律引领了电动车业内大规模的投资浪潮。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。