凤凰网汽车

对于宁德时代而言，比亚迪的挑战虽然仍是未来时，但这个时点比预想的更靠近现实。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

从6月开始一周多的时间，宁德时代和比亚迪成了“流量双王”，风头盖过了业内其它供应商。

比亚迪A股冲破万亿（截至6月13日收盘1.02万亿元）；而号称“宁王”的宁德时代，虽然距离去年底的高点跌下近1/3，但也是万亿市值（截至6月13日收盘1.03万亿元），可谓“一时瑜亮”。

但是，比亚迪是刚爬到万亿元，而宁德时代是掉到这个位置。此消彼长之下，心境当然不同。

供货协议有没有

6月8日早上，比亚迪执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波称，比亚迪会为特斯拉提供电池，“我们现在跟马斯克也是好朋友”。听锣听音，“现在”、“也”都是画龙点睛之笔。

当天下午，特斯拉有关人士称“没听说这事（比亚迪供货）”。

有人认为，不到一天的工夫就遭到否认，比亚迪应该很尴尬。

这里面其实有个新闻常识，特斯拉方面表示“没听说”，与特斯拉“有关人士”表达同样意思，存在不同。前者意味着官方表态，要向媒体发布新闻稿的；而后者属于非正式，场合不明，说话人层级不明。

相比于比亚迪方面是集团二把手受访讲话，可信度掉了不止一个档次。

但是，微妙的是，廉玉波的视频很快就被撤下，而特斯拉方面也未进一步发表官方声明。

众所周知，特斯拉上海管理层的权限很有限，这种决定关键零部件供应商的问题，一般由总部定夺。与其探究特斯拉中国的态度，还不如看马斯克的社交媒体。

《汽车人》猜想，供货协议很大概率是存在的，只不过双方约定保密。廉玉波的措辞，算是软性表态（是否意在拉抬股价是另外的话题），打了擦边球。后面撤下，也是因应双方约定。

特斯拉要订比亚迪电池这事，去年同期就已经盛传了。根据今年早些时候的传闻，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段，弗迪（比亚迪）也获得了特斯拉10GWh的电池订单。

另一说法细节更丰满一些：特斯拉给弗迪开的是20.4万辆的刀片电池（型号C112F）订单，首款车型为Model Y，明年开售。

如果按照宁德时代给特斯拉Model Y提供的磷酸铁锂电池包为60度电来算，20.4万辆相当于12.24GWh，两种说法相去不远。

顺便说一句，A样是电芯测试、B样是电池包测试、C样是装车测试。一般来说，B阶段双方就会签署供货协议框架，到了C阶段就要敲定具体采购数量。

慎重一点，主机厂对新电池供货的测试周期可能为期一年。考虑到比亚迪的刀片电池已经有大批上车的经验，A、B样阶段都可以省掉，时间就是金钱。相比于宁德时代，比亚迪兼有供货商和主机商的优势，一下子就凸显出来。

如果特斯拉和比亚迪存在供货关系，两者的测试很可能处于收尾阶段，但宣布却不大着急，可能拖到明年搭载比亚迪电池的Model Y正式出台前才会掐点官宣。

在此之前，特斯拉方面可能还需要做点宣传动作，拉抬一下自身对比亚迪的评价，对冲马斯克当年的言论。

但是，特斯拉车主可能有点小小难处，就需调整对比亚迪的心里优势了。毕竟关键零部件已经打通了。

引入比亚迪，符合特斯拉利益

对于特斯拉官方来说，这是常规操作。进入中国后，三元锂电池供货商挤掉了松下，选择了LG新能源。虽然直接原因是松下在中国没有圆柱电池产能，但LG报价更具竞争力、产能匹配度更高，是主要理由。

而宁德时代异军突起，同时向特斯拉供应三元锂电池和磷酸铁锂电池，两种电池的比例是由特斯拉动态调整的。LG则只供三元锂电池。

这样一来，三元锂电池有两个供应商（亿纬锂能一度被传为三供，无实据），磷酸铁锂电池则只有宁德时代一个供应商。宁德时代占据特斯拉中国需求的70%，这不符合特斯拉的供应链安全管理风格。

引入磷酸铁锂电池二供，势在必行，比亚迪的刀片电池就成了眼下的最优选择。

从技术角度看，宁德时代提供给特斯拉的电芯，也是从单颗160Ah一步步升上去的，从而满足特斯拉对容量的要求。

而当时弗迪的刀片电池快充能力，不符合特斯拉要求。主要是“刀片”太长，2C快充下温升不均匀。现在比亚迪给特斯拉提供的刀片电池，实际上是定制版，长度没有透露，但大概率比原来的960mm还要长，单颗容量要达到180Ah。

这说明，弗迪的“刀片”技术迭代之后，能做到比“一代刀片”更长的情况下，直流阻抗更低（其实就是发热更少，更容易控制一些）。

如此，才能做得了特斯拉的供应商“备胎”。特斯拉通过这种方式，可以让供应商在技术、报价和质量稳定性上卷起来，达到坐收渔利的目的。这是头部OEM商的优势了。

不过，光凭特斯拉下单，还不足以成为比亚迪和宁德时代竞争的“胜负手”。

“一超多强”变“双雄会”？

以前比亚迪没有太多电池外供能力，弗迪电池拆分之后，通过大规模投资，部署了巨大的预制产能，到处找客户就成了新KPI。做了特斯拉二供，就好比宣传上加码，再找其他客户就比较容易了。

而如果搭载小批量弗迪电池的Model Y不出乱子，受伤最大的莫过于宁德时代，其订单份额要分一部分给弗迪（从LG身上切下份额可能性不大）。

宁德时代的客户众多，这点订单损失并不会动摇根本，但可能会损失其他用户的信心。而损失到什么程度，很难量化。

从今年电池市场的视角看，仍然是“一超多强”格局。但是在中期（几年内）宁德时代将受到弗迪、中创新航、蜂巢能源的挑战。

在今年5月份出货量当中，后三者分别占据第二、第三和第六的位置。把它们列为潜在挑战者，是因为它们都部署了强大的中期产能，而排在第四、第五的国轩高科、欣旺达，扩产计划并没有那么宏大。

对于宁德时代而言，比亚迪的挑战虽然仍是未来时，但这个时点比预想的更靠近现实。

今年5月份，电池产量为35.6GWh，市场装车量为18.5GWh，相比4月份的整体低谷（电池产量29GWh，装车量13.3GWh），整个市场呈现快速复苏的状态。

其中，宁德时代电池装车量8.51GWh，环比增长67.5%；比亚迪电池装车量4.09GWh，环比下降4.2%。宁德时代客户众多的优势，反映到市场层面，体现在回升动能强劲上。

不过，宁德时代在电池技术上，可能被追上（特斯拉认证），如今的优势只剩下规模。而且，鉴于双方技术道路有明显区别，宁德时代无法用发起专利战来打压比亚迪。

与宁德时代有官司的，不止中创新航（中航锂电）一个，但两者的官司最为旷日持久，标的也最高。在法律纠缠过程中，中创新航稳住了出货量第三位。宁德时代没有达到目的。

比亚迪是国内唯一（其实也是全球唯一）拥有完整闭环的新能源厂商，能够获取从电池到整车的完整利润，一根甘蔗从头吃到尾。

在供应链完整、价格平稳的局面下，各自保有优势，竞争态势也相对平稳。

和三年前比，电池能量密度上去了、电量上去了、整车价格上去了，但是占据整车价格40%的电池比例，基本没变。宁德时代凭借最大供应商、产能调配能力最强的地位，在价值分配中反吃主机厂，占据了主动。

从去年到今年，不但碳酸锂大涨，还上演了“镍疯狂”，不仅让主机厂被迫涨价，还迫使电池供应商交出定价主动权。

因为再涨电池出厂价的话，弱势一点的主机厂，采购份额肯定要掉。要么缩减产量（避免毛利为负），要么平衡采购，无论哪种结果，都对宁德时代一家独大构成威胁。

而且，原材料大涨的时候，多出来的价值，大多被上游供应商（锂矿和精炼商）拿走了。这个时候，谁手里的锂矿多，谁就敢接更多的单子，扩产更有底气，而且还能分得更多的新价值。

至少今年以来，在上游锂矿资源抢占过程中，宁德时代落后于比亚迪。

2020年，加拿大千禧锂业拥有两个阿根廷盐湖项目，宁德时代加价抢了赣锋锂业的筹码，但又被出价更高的美洲锂业截胡。此事对宁德时代构成的打击，现在都没缓过来。今年4月宣布的子公司“宜春时代”拿下江西宜春探矿权的信息，并未引起市场重视。

反观比亚迪，今年气势如虹，连拿六矿。而且，今年3月拆分成立的弗迪系（弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具）5家公司，每一家都有上市计划。比亚迪靠强化全产业链自造血能力，在价值分配中占据主动权。

不过，其它主机厂是否担心泄密而不敢跟弗迪系供应商合作？

苹果和三星的竞争提供了参考。和电动车相比，3C消费电子专利更密集、交叉授权情况更复杂，专利官司也此起彼伏，但这些都没有影响苹果采购三星的屏幕面板、CPU、被动元件等。

只要做好技术切割、供应链分配，就不怕泄密。

如今，比亚迪以多种手段为自家股价造势，其中也有为弗迪系上市做铺垫的动作。时不时释放与特斯拉的合作信息，也属此列。

从中期看，比亚迪作为全链生产商，腾挪空间比宁德时代大，后者唯一的选择是保持规模的统治地位，同时尽可能投资、控制上游。

自从宁德时代2017年超越比亚迪电池业务后，下一次全球“最大电池供应商”名号的竞争，可能将在3年内到来。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。