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前几年部分车企宣传三缸机有多卖力，现如今它们换回四缸机就有多无奈。

除了家喻户晓的别克英朗之外，越来越多的车型开始重回四缸阵营，比如雪佛兰创酷、福特福克斯、吉利ICON等等。无一例外，这些车型换回四缸都是迫于销量压力。而有些车型重新搭载的四缸发动机在技术方面似乎还没有三缸机来得先进，完全是为了四缸而四缸。

那么现在问题来了：三缸换回四缸，究竟是进步还是退步？

很多人都知道三缸车不好卖，但是到底有多不好卖，我觉得用“魔咒”来形容也不为过。

曾经大火的别克英朗在2016年和2017年均位列国内轿车销量第2名，2017年10月，2018款英朗上市，全系换装1.0T和1.3T三缸发动机。2018年，别克英朗的销量下滑至不到27万辆，位列国内轿车销量第7名。2020年3月，别克英朗1.5L四缸版本回归，这才勉强让年销量有所回升。

相比别克英朗，福特福克斯则要更“惨”一些。自从2018年11月第四代福克斯全系换装三缸发动机之后，它的销量便一蹶不振，2021年的月均销量仅为2000余台。而且熟悉福克斯行情的朋友应该知道，三缸版本的第四代福克斯在终端有着不小的优惠，即使这样，还是未能挽救福克斯的销量。

当然，福特福克斯的终端价格也不能一降再降，因为下面还有个小弟福睿斯，如果再降下去，福睿斯就没法卖了。而优惠完的福克斯，在同价位仍然有很多四缸竞品可选，销量不佳也在情理之中。

“没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格”，当同价位区间没有更好的四缸车型可选时，三缸车还是会有一席之地。

比如吉利缤越在2021年一共卖出了93136台，虽然其中有部分是1.4T四缸车型的销量，但是1.4T版本2021年8月才上市，销量占比较少，走量的还是1.5T三缸版本。究其原因，在10万元左右的价格段，如果想要购买小型SUV，吉利缤越1.5T三缸版本的动力、油耗和配置都很出色，部分年轻消费者愿意放下对三缸机的成见。

再比如宝马X1，它在2021年卖了95901台，其中接近一半都是1.5T三缸版本。主要是因为1.5T三缸版本的优惠力度明显大于2.0T四缸版本，再加上本身的指导价更低，所以差价更加诱人。另外，在同价位的豪华品牌紧凑型SUV当中，宝马X1的空间和配置都很不错，这也是消费者可以接受1.5T三缸机的重要原因。

反例则是东风日产新款奇骏，虽然它搭载了1.5T三缸发动机，但是指导价却没有展现出该有的诚意，甚至比同级别的丰田RAV4荣放、威兰达、本田CR-V、皓影都要更高一些。在这种情况下，就算新款奇骏的外观、内饰、配置都进行了全方位的升级，消费者依然不会买账。

三缸并没有错，但是三缸想卖四缸价，就是车企的不对了。有人可能会说，三缸车在欧洲的接受度很高，但是凡事都要入乡随俗，现阶段国内消费者对三缸依旧充满了未知和恐惧。

虽然大多数人对三缸机谈虎色变，但是你要真的问他一些原理问题，他大概率也答不出个所以然，只知道三缸机不如四缸机稳定和耐用，仿佛这是生来就有的记忆。

时间追溯到十几年前，在当时那个“缸数为王”的年代，“三缸机”几乎和“廉价车”画上了等号，满大街跑的夏利出租车基本都是三缸机，恶劣的工况加上落后的技术，抖动自然是少不了的。从那时开始，大家已经对三缸机产生了抵触情绪，最终一传十，十传百，演变成了“三缸不能买”。

当这种认知一旦形成，短时间内很难改变，就算现在的技术先进了、三缸机的体验变好了、耐久性也没问题，但是很少有人愿意拿真金白银去试错。而且，当大家都觉得某件事物不行的时候，行也变成了不行，没人有功夫听你解释一堆大道理。

正是这种舆论导向，导致了三缸车在二手市场同样不受待见，保值率自然无从谈起。就算买车时因为三缸机多便宜了几千块，卖车的时候也要通通吐出来，甚至还要倒贴，怎么想都不划算。

另外，尽管现在技术先进了，但是三缸机相比四缸机在后期养护上还是会更麻烦一些。举个例子，很多三缸机会依靠机脚胶作为抖动的缓冲装置之一，相比四缸机，三缸机的机脚胶老化速度更快，这是物理特性决定的。而更换机脚胶可是个大工程，虽然材料费没多少钱，但是工时费真的很肉疼。

而且从我了解到的情况来看，尽管部分品牌针对三缸机进行了超长质保，但是“抖动加剧”这种情况并不在质保范围内。换句话说，除非你发动机故障灯亮了，或者发动机抖掉了，不然很难以“体验不佳”为由进行索赔。在这种情况下，要么你就忍受老车的抖动，要么你就自费维护。

虽然三缸机有不少缺点，但是账面数据一点不输四缸机，下面我们来看具体案例。

2018款别克英朗换上1.0T三缸发动机之后，马力和扭矩相比1.5L四缸版本都有了不小的提升，而NEDC工况下的综合油耗反而从5.9L/100km下降至5.1L/100km。虽然这其中6速湿式双离合变速箱可能会对油耗有帮助，但是三缸发动机的“节油”效应不容忽视。

此外，第四代福特福克斯从1.5T三缸换成1.5T四缸之后，动力参数变化很小，综合油耗却从NEDC工况下的5.7L/100km上升到WLTC工况下的7.05L/100km。尽管这里面也有变速箱的差异，但是对于消费者来说，三缸换四缸肯定是更费油了。

除了宝马1.5T之外，大多数品牌的三缸机并不是单纯地将四缸砍掉一个缸，而是完全重新设计，加入了很多黑科技。比如通用的1.3T三缸机加入了歧管双喷射、电动放气阀涡轮增压、低惯量涡轮、中置可变正时等技术，参数表现不输很多1.4T四缸机。

而福特福克斯的1.5T三缸机拥有双喷射、双独立可变正时、曲轴中心偏置等技术，相比自家的1.5T四缸发动机，低扭表现提升20%。PSA的1.2T三缸机连续4年拿下“沃德十佳发动机”称号，采用了双VVT直喷、湿式浸油正时皮带、嵌入式主轴承盖、解耦式平衡轴齿轮等技术，扭矩超过自家的2.0L四缸自然吸气发动机。

所以单从技术上来看，三缸发动机并不是技术阉割的产物，相反为了抑制噪音和震动、提高低扭响应，车企要付出比四缸发动机更大的努力和成本。那为什么车企还要干这“吃力不讨好”的买卖呢？

主要原因有2个，一个是油耗，第二个是排放，最终的目的都是为了“环保”（实际环不环保另说）。首先从上面的例子我们也能看到，三缸发动机在工信部综合油耗数据方面具有明显优势，虽然有的三缸机实际上并不省油，但是对于车企来说，工信部油耗能做低就够了。

另外，面对日益严苛的排放标准，相比增加颗粒捕捉器这种治标不治本的打补丁方案，三缸机由于少了一个气缸，更容易达标。

如果这么来看，三缸机更像是政策倾向下的产物，而不是消费者需求下的产物。好处都让车企们得了，风险却让消费者来承担，似乎有点说不过去。

回到开头那个问题：三缸换四缸，究竟是进步还是退步？如果从技术角度来看，部分车企从三缸换四缸是技术上的退步；但是从市场接受度来看，三缸换四缸绝对是策略上的进步，也是国内消费者的胜利。三缸机的“落败”也告诉车企一个道理：并不是所有的事情都可以按照理工科的思维去解决。

车本来就是消费品，是服务于人的，如果买了车因为三缸机的问题而提心吊胆，那这个车买了也不会开心。就算四缸技术老一点、油耗高一点，但是最起码能买个安心，对于普通消费者来说，这就够了，你认为呢？