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丰田凯美瑞使用2.0L排量跑零百要10秒，而同样是2.0L排量的凯迪拉克CT4零百仅需7秒，为什么排量相同，但性能却差距那么大呢？今天就来浅谈一下。

性能的强与弱体现在功率和扭矩，这也是我们买车是尤为关注的重点，这两个参数数值越大，性能绝对不会差。

首先来看功率，学过初中物理的都知道，功率是由扭矩与转速相乘而得出来的结果，而扭矩则可以理解为缸内燃烧所产生的爆炸推力，转速则可以理解为发动机每分钟的做功次数，细心的朋友可以发现，转速表一般都有一个rpm/min的标识，这就说明当前状态下，发动机1分钟内的做功次数。有了这两个变量后，大家都知道提升功率的方法，那就是加大转速和提升扭矩。

当然这两项并不是说提就能提，首先来说功率，汽车做功的直接部件是活塞的往复式运转，燃烧室产生的能量推动摆臂，再传递给曲轴输出给变速箱。因此整套曲轴连杆机构都需要承受较大的能量。

如果提升转速的话，那势必会对活塞、连杆、曲轴等关键部件造成更大的压力，时间一长的话，就像人一样，容易过劳猝死，进而引起爆缸的情况。因此想要提升转速的话，就必须要提升这些关键部件的强度，而这往往就需要更多的钱。

因此对于家用车而言，没必要把预算花在这些地方，所以这类车型大多都是6000多转就会断油，而像一些性能车，则会为了性能而提升转速上限，比如本田的K20系列，它的转速就可以接近9000转。

接下来就是扭矩，前面也有说过，扭矩就是活塞做功时产生的推力，因此它的多与少与进气量、燃油辛烷值、点火角有很大关系。

其中进气量是最为关键，这关乎燃烧室内的工作是否可以正常运行，毕竟燃烧就需要空气。一般的自然吸气发动机进气量与排量几乎相同，所以一份空气配一份汽油，属于刚刚够用的级别，所以产生的扭矩也就那样。平时开开没什么问题。但问题是，一旦你的转速上去了，那么进气时间必然会缩短，那没空气啥也干不成。因此厂商也开发出可变气门升程技术，延长极限情况下的进气量。

不过这种技术在近年来也逐渐开始被涡轮增压发动机所取代。加装这种做法简单粗暴，效果还很不错，进气量完全就可以通过涡轮来控制，想要更大的进气量换个更大的涡轮就行了。不过对于一般的民用车来说，尺寸较小的涡轮就能满足，同时为了降低涡轮动力迟滞，还会加入双涡管来提升进气效率。

像一些性能车，它们则会用尺寸更大的涡轮，比如最有名的奔驰A45S身上那台最强2.0T发动机，最大马力可以输出421匹，峰值扭矩500Nm。

因此在各种叠加条件组合之后，就会造成同等排量下出现不同马力的情况。因此，在现在这个技术背景下，排量已经没有太多参考意义了，更多还是要看厂家方面的技术积累。其它方面还包括传递效率等等，这都是影响车辆加速性能的因素。