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6月13日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上谈道，走访了几十家供应商后，对后疫情时代的汽车产业复苏有些新想法。

沈晖从库存、供应、体系、资金及人流五个方面，反思了当前汽车供应链的现状。

零库存必须“刹车”：他认为零库存必须“刹车”，库存越低，越容易停工，是时候将JIT（准时化生产）改成JIC（预先生产制）了。集群供应转为多地散点布局：“集群供应适当转变成多地散点布局，造车企业多搞几个总部很重要。”要注意产研体系的精益制造：“割掉肥肉，轻装上阵，可以做得更好，服务得更好。”给予小型供应商资金支持：面对很多小型供应商因疫情原因倒闭的现象，沈晖认为要给予没有倒闭的小企业资金等方面的支持。最后是“人流”问题。不过，沈晖认为，因为国家出台了很多政策来振兴经济和刺激消费，因此该问题总体不用太担心。

他指出，汽车产业复苏的前提是供应链不被打乱、打断、打停。“如果供应链只有90%准备好，那其实和0%差不多，少一块芯片、一个螺丝都造不出汽车。”

媒体评说

供应链危机对产业布局影响重大

中国工业报：最近，经过对长三角区域汽车企业的调研，我们对“哪些地方会成为中国新能源汽车产业基地”有了新的思考。

无论是整车企业还是零部件企业，疫情之后都非常关注其第二、第三工厂的布局。这样很有可能会形成一个新能源与智能汽车产业布局的新链条，即以长三角区域为主，向长江沿线(如湖北等地)进行纵深延展，继而向长江上游地区 (如重庆、成都一带)延伸，逐渐形成新的产业集聚带。这样既能满足企业做安全备份的需求，又能使企业接入更大的市场。

第一财经：我们生活在一个融会贯通的全产业供应链场景和体系之中，谁都不可能置身事外。上海在本轮新冠肺炎疫情的冲击之后，慢慢复苏过来，而挺过这轮危机的个人也好，企业也好，城市也罢，都应该清晰地认识到供应链的重要性，创新提高供应链的数字化水平，以应对未来更多更大的挑战。

每日经济新闻：受新冠肺炎疫情等诸多不确定因素影响，许多企业开始重新审视自身的供应链体系，越来越多的企业深刻感受到供应链物流服务的重要价值和不可替代性，特别是关键节点的可靠性和信赖度。疫情也给起到关键链接作用的运输和物流行业，以及行业内企业带来了新的挑战及机遇。

汽车供应链逻辑发生变化

新浪财经：逻辑发生变化。以前，汽车供应链管理追求严丝合缝，以成本和效率为导向。现在遇到的最大问题不是产品和技术有多好，而是能不能生产出来。所以新的供应链要求做到快速、灵活反应，保证稳定供应是争取到客户的第一要求。

一家造车新势力高管说，疫情封控期间，他特别焦虑。“企业原本就处在生死一线间，这两年新能源汽车市场特别好，对我们是一个机会。新的产品加上IPO规划会缓解资金和资源压力。但是60天的暂停，把所有的东西打乱了。快要执行的规划推倒重来，前面做的都是无用功，没有成果，我很心痛。”

界面新闻：尽管行业已经普遍认同以成本效益为出发点设计的现代供应链到了需要改变的时候，但具体调整的方向和改变幅度尚在摸索中。

人民资讯：新能源整车生产企业更偏重轻资产和代工模式，当下还没有太大的话语权。传统整车生产企业一般与零部件企业保持着绑定关系，在供应链中，话语权较强。在传统整车生产企业尚需自保之际，供应形势自然更容易受到影响。

搜狐网：当前，汽车供应链正处在从燃油汽车向新能源汽车转型的过程中。原来，传统零部件供应链是“金字塔”式的一、二、三多级供应体系，传统整车生产企业把多数零部件功能的研发交给一级供应商。新能源整车生产企业则要求零部件供应商直接参与车型研发设计，并直接接触二级和三级供应商，一级供应商的地位被弱化，与新能源整车生产企业协调发展、共同应对行业难题的积极性不如传统整车生产企业，叠加本轮疫情，影响更为明显。

明年供应链仍不可能恢复至疫情爆发前水平

金融界：全球最大的运输公司之一敦豪（DHL）货运部门负责人表示，明年全球供应链物流压力将会有所缓解，但不会恢复到新冠肺炎疫情爆发前的水平。去年，新冠肺炎疫情和相关限制导致世界各地几个主要港口出现工人和卡车司机短缺问题，减缓了货物进出货运中心的速度，并将集装箱航运费率推至创纪录的高点。