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这辆大众ID.3电动车的底盘与ID.4有何区别？今天就把车升起来拆开看一看。

<a href="https://car.auto.ifeng.com/brand/20012/" class="kw-link" target="_blank">大众</a>ID3：底盘是否改进，鼓刹和T级轮胎还有吗？

底盘

平整

大众的汽油车底盘都很平整，更不要说电动车了，所以这辆车的底盘非常平整，大面积使用塑料护板，起到防尘和扰流作用。

电池散热水路与ID.4一样复杂，不过还好有梁和护板的保护。

这辆车只提供57.3千瓦时的三元锂电池，电芯供应商来自宁德时代，电池封装是上汽大众自己完成的，电池管理系统BMS来自普瑞均胜。

后置电动机与ID.4一样，都是“三合一电动系统”，供应商来自联合电子。有意思的是ID.3官方宣称电动机最大输出功率仅为125千瓦，最大扭矩310牛米。而实际上电动机的铭牌上写着“最大输出的峰值功率150千瓦，最大扭矩310牛米”！很明显，其实这辆车的电动机与ID.4是一样的，只是ID.3动力输出被限制了。这与“CPU锁频”是一个道理，既能降低成本，又增加了产品的差异化。

电控系统和ID.4一样，被放置在车尾下部，完全暴露在外。如果发生追尾或较大力度的托底，甚至是长期的泥水侵蚀，都可能造成一定的隐患，其他电动车的电控系统大部分放在车体内部。

前悬架

麦弗逊

前副车架与ID.4一样，都是双层冲压钢板全框结构，方便安装四驱版本的前电机，但目前ID.3并没有四驱版。

与其他大众车一样，这辆车依旧采用麦弗逊前悬架，下摆臂是最简单的单层冲压钢板。

后悬架

五连杆

为了安装体积比较大的后置电机，所以使用了和ID.4一样的全框式后副车架。

与ID.4一样， 这辆车的后悬也使用了五连杆独立结构，比大众汽油车的四连杆要好，而且两个上支臂使用了铝合金材质，连接盘也用了铝合金。在如此狭小的空间内，还能放下较为复杂的五连杆后悬，也真是够难为工程师的。

这辆车的四条轮胎仍旧使用了比较低级别的T级轮胎。尽管说T级轮胎标称最高时速在190公里/小时以下，但这只是理论数值，随着车辆性能的提升，现在为了确保行车安全，减少爆胎几率，大部分车都会使用更高级别的V或者W级轮胎，最差一般也是个H，T级已经很少见了。

这辆车与ID.4一样，后轮使用了鼓式刹车，这种结构现在一般的乘用车上几乎看不到了。有人说，“因为电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次，在紧急制动情况下，才会用到后刹车，因此大众出于国内消费者的开车习惯，为了消费者后期的维保成本考虑，才选择使用了后轮鼓刹。”这种冠冕堂皇的理由根本就站不住脚，使用鼓刹就是为了压缩成本。

ID.3上市后，瑞银就曾经拆过一辆欧洲版的量产车，硬件成本在2.66万美元左右，毛利率只有15%；2018年，瑞银同样拆过一辆特斯拉Model 3，硬件成本不到2.8万美元，毛利率在30%以上。也就是说，尽管ID.3比Model 3小很多，但硬成本并不比Model 3低太多。所以，为了分摊MEB平台的研发成本，大众不得不拉上奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron，也用上了后轮鼓刹的MEB平台，而早于MEB上市的奥迪e-tron却用着碟刹。

总结 没有忘本 这辆大众ID.3的底盘基本上与ID.4相同，结构设计和用料较汽油版大众实惠。毕竟后驱+五连杆+铝合金，在其他大众车上可不常见。尽管大众在新能源领域没有什么绝对优势，但使用较低的T级别轮胎和后轮鼓刹，还是没有忘本。 虽然欧洲大厂确实在电动车领域也积累了不少的技术和专利，但从实际情况来看，整体的技术水平和集成度并不比国内主流电动车高，和特斯拉更是还有差距。除了底盘调校水准之外，原先汽油机的技术领先优势几乎不在，而且成本还居高不下。 关于这辆车的内饰情况如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2021款大众ID.3底盘评分