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驾驶感受永远是驾车出行不可或缺的一环：代步工作是台车都能做，然而和有趣灵魂的交流却往往机会难得。对于一些老司机而言，遇见一辆能与自己交流的车子，这种惊喜不亚于突然多了一位忘年交。

在过去这个十年，我们见证了轮胎科技的突飞猛进，见证了各种电子系统对汽车性能的大幅加强，纽博格林北环跑进7分钟的车子越来越多，人们对所谓操控的追捧却越来越浮于片面。一台驾控底子好的出行伴侣，最重要的“硬货”究竟是什么？静下心，蹲下来，答案就在底盘上。

结构合理，赢在起跑线

说得更细一些，最终决定一台车性能取向的，主要是底盘和悬架系统的几何结构设计。仔细想想那些和驾控反馈有关的评定标准，比如后轮的循迹性、底盘滤震能力给驾驶者提供的路面信息、方向盘对前轮信息的传递，以及平常我们谈得更多的转向不足/转向过度等行驶特性，只要不是和动力系统强相关的直线项目，一台汽车的操控特性都与底盘布局与悬架系统的设计调校脱不了干系。只要调校得宜，即便动力孱弱如马自达Miata，都能引领驾驶者驶往快乐星球。

稍微琢磨一下上述这些标准不难发现，一台操控表现优秀的车子，要把握的核心无非只有两件事：1.最大程度发掘出轮胎横向抓地力的极限；2.做好对轮胎各项定位参数的精准控制。有这两条打底，我们才有资格谈侧向支撑、轮胎滑移等这些细枝末节。

要发掘轮胎潜力，减少车子重心的横向转移较为关键，这正是当初兰博基尼在Aventador上尝试推杆式悬架的原因，但显然这是几乎抛弃全部舒适性的极端方案。对于更讲究“豪华巡游”的、更广义上的GT——包括那些类似3/5系GT甚至电动的Lucid Air/蔚来ET7/小鹏P7之类，强调驾控感受却又对实用性异常重视的车子——使用横向、纵向两个方向优秀协调能力的多连杆结构，才是正常道路上更现实的选择。

而要控制轮胎的各项定位参数，悬架系统中数量更多、控制动作更精细的悬臂不可或缺，多连杆式的结构就成了理想选择：一般而言，在车轮发生跳动或者旋转时，更多的悬臂总能减少其在“无效”方向上的运动。往远了说，这样可以减少车轮抓地力可能的浪费；就感受而言，它也能为驾驶者提供更多有用信息，或者说增加对车子潜能的把握。

当然，多连杆结构并非绝对的标准答案，它们一般较高的空间占用，往往会让多出转向机构的前桥部分苦不堪言，这时相对简洁紧凑的双叉臂就能派上用场了：它不但能保证前轮的定位精度，还能吸收一部分轮胎承受的横向力、减少车体在转弯时的侧倾，种种特性都指向人们对操控的需求。

放眼比较强调操控的市售车型，前面设法用双叉臂、后面尽量上多连杆的方案，正在深入人心：上至法拉利那些完全采用这一组合的中置发动机跑车，中至诸如小鹏P7、蔚来ET5、比亚迪海豹等新能源选手，下至Miata这种前双横臂+后多连杆的折中大玩具，还有那些前后二者选其一的影豹、MG5等自主品牌紧凑型车，可以看出，只要在成本和空间允许、又必须强调操控性能的场景下，大家都会尽可能向“补完”这一组合看齐。

电子助攻，拔高上限

自80年代末以来，越发复杂而精巧的电子辅助系统，曾经帮助汽车界的新生代们扫平了不少旧观念：在此之前，一台超过300马力的车只会让人们觉得惊恐和“过分”，毕竟绝大多数人都难以凭一己之力拿捏；而在ESP等减少失控倾向的辅助功能逐渐普及之后，500马力在2000年代初都早已不再惊世骇俗，而同样300马力级别的跑车们又更加青出于蓝——这就是科技的力量。

所谓的乐趣，不就是在充满人车沟通的驾驶中，一点点探索这辆车、这条路在哪里还能更快一点儿的过程么？有这些功能的辅助，你的探索欲和成就感才更容易被激发和满足。

从“乐趣”的角度出发，一台优秀的、对驾控表现有明确要求的车，其电子辅助系统必然是多多益善，只要别牺牲驾驶者反馈即可。除了已经沦为乘用车主动安全标配的ESP之流，起源于赛道的TCS、弹射起步控制等功能显然更有助于驾驶者自行开发一台车的乐趣。

面对不断变化的道路环境，我们也许不能像折腾拉力赛车那样，次次都将悬架系统调校到最适合的状态，但主动式的可变避震系统显然能缓解甚至摆平这些麻烦：有它调整避震器的阻尼和轮胎回弹速度，车子就能快速适应不同的行驶环境。另一方面，由于这类功能往往具有高刷新率的路况判断扫描能力，车辆在急加减速和快速变向时，重心的转移程度也能得到有效控制，这对于提升操控感受也是大有裨益的。

试想一下，面对附着力更强、更平坦的路面，避震器阻尼可以更硬、车轮也能回弹得更快，尽可能保持轮胎与路面紧密贴合；在更松软的路面反向为之，又能抑制车轮打滑，让你在旅途中更加自信，这种感觉岂不是很妙？

在自适应避震类系统的量产化应用中，通用也许是最早也最成功的将其普及的那个：从早期的科尔维特C6 Z06，再到后来的初代凯迪拉克CTS-V，它们的成功都与通用那套每秒调整1000次的自适应底盘系统息息相关；而随着更多车企的“开窍”，我们已经很难说这是谁的独门绝技了，而它也被开发出了另一个用途：舒适性。

没错，所谓“运动”的对立面往往是舒适取向，对于一些大型四门Coupe，自适应避震系统也可以为了减少颠簸、吸收不必要震动而开启。如果能在“软”和“韧”之间找到精妙的平衡，一辆大型车也可以自适应出非常“商务”且不易晕车的乘坐感受来，否则，那些出自跑车豪门的Panamera和Rapide们为什么还要提供这类选装呢？

值得一提的是，在自主品牌普遍经历起势的当下，很多国产轿车正在尝试将这类可以高效改善乘坐体验的配置，“下放”到价格更亲民的车型定位区间，其中尤以迫切需要用配置优势打动消费者的新势力们最为热情：热度高者如“蔚小理”这些头部品牌的拳头产品（比如小鹏P7、蔚来ET7等等），小众点的向岚图梦想家之类，都在主动悬架类的技术上拼命加料。

由此可见，无论是“快乐车”、舒适性为先的“商务味”选手，还是更接地气的“买菜车”，大家已经离不开它，先抓住的也已然占据先机。

电动时代，标杆已至

步入电气化时代，人们关于电动汽车是否还“配得上提供驾驶乐趣”的话题炒翻了天，但它们有先天优势这一点是公认的：除了自重目前还降不下去，电动汽车的前后重量分配特性更平衡，简单的机械结构容易为复杂的悬架系统提供更多空间，电动模块也更有利于发挥各种电子辅助系统的效能。

可以说，只要它们的制造厂家有心在驾乘表现上作文章，活跃在这个时代“汽车新四化”背景下的电动汽车随时都可以交出一份高分答卷。而伴随着电动汽车变速器的出现，属于电动汽车摆脱纯代步工具刻板印象的时代早就近在眼前。

几年前的我们，也许还都在为纽博格林那两台特斯拉Model S Plaid+的疯狂“堆料”行为感到不解，而今天连Model 3 Performance都已经驶向了大街小巷。它们仅仅是这个时代的发轫而已，将来的电动选手们思路只会更加开放，百花齐放的日子已经不远。

当然了，性能不分国界，对于驾驶乐趣的追求也不会因为尺寸和价格打折扣。连Kei Car里面都能蹦出不少JDM来，潜藏在“买菜家用车”行伍之中低调的高人只多不少。比如，在纯电中型轿车这个较大的范畴之内，小鹏P7正是个中好手。为了成就“智能轿跑”的自我定位、强调对运动性能的执着，P7在硬件上没有少花心思。在底盘和悬架设计上，选择了追寻此道的电动汽车的必选答案：前双叉臂+后五连杆组合。

为了更好地优化独立式悬架对车轮动态的控制效果，小鹏P7的前悬部分由铝合金材料制成，降低了会增加滞塞感的簧下质量；同时，双球头虚拟主销结构的引入还协助降低了车身的侧倾中心高度，并对车体横向刚度的强化有所贡献。而在后悬位置，二级隔振的后副车架又能在保证动态表现的同时兼顾一定舒适性，让驾乘感受更加写意。

既然是典型的新势力作品，能够优化驾驶感受的电子辅助系统在小鹏P7身上自然不会缺席，个中最为亮眼的当然是小鹏与采埃孚等联合开发的智能主动连续减震系统。通过研判车上多组加速度和高度传感器的信号，其也能够在面对颠簸、转向、变道、加减速等情境时，做到舒适、优雅和从容三种行驶气质的兼而有之。

当然，有电子系统辅助并不意味着P7对调校工作重视度不够。相反，它的底盘在研发阶段就已历经全程数十万公里、在多国境内包括戈壁、雪原等路况的考验和针对性调整。在多方、多地的综合调校之下，小鹏P7总能在不同行驶环境下找到驾驶体验的最优解，完全具备对标甚至超越被德系爱好者们视为佳作的4系们的水准。

与此同时，由于二级隔振后副车架、冲压摆臂和主动式减震系统等配置的存在，身为智能轿跑的P7也兼具着豪华轿车标准的行驶品质，而且，由于是本土品牌，它对国内路况的需求更加感同身受，对应的适应性和舒适表现也更好。

外有可靠的底盘设计与调校兜底，内有高效率的主动式悬架，所谓“跑车级的驾驶质感”，在P7这里绝非夸夸其谈。在电动车的时代与世界中，它不失为一个受驾驶者青睐的好选择。