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通常情况下，厂家在研发一款新车时，都会提前做大量的产品调研工作，通过老产品的口碑和销量，以及目标消费群体的喜好来决定新产品的特性和卖点。但俗话说得好，“众口难调、众心难悦”，尤其是在“自恋人格”盛行的现代社会，很多人极端地以自我为中心，坚信他的喜好就是衡量这个世界对错的标尺，再加上“自恋人格”喜欢别人关注自己，所以一旦发现哪些事物具备“喷”点，就会噼里啪啦地高举键盘发表激昂文字......而今天这11款车，就是在上市时被喷的一无是处、众叛亲离，产品经理看了网友评论都试图连夜辞职，但目标消费群体却在骂声中抢着刷卡买单，让产品经理“被迫”升职加薪的代表......

相信各位都还有印象，路虎在2019年发布全新一代卫士的时候，收到最多的评价就是：“卫士已经丢掉了它的灵魂，骨子里变软炮了，这代卫士注定是失败的一代。”

新卫士被口诛笔伐的核心原因，无非就是车身架构的变化。这是因为诞生于1990年的老卫士采用了非常传统的硬派越野车架构，也就是带有独立大梁的非承载式车身，以及前后整体桥式非独立悬架。而新卫士则换上了与发现5、上代揽胜同源的D7平台，取消了独立大梁设计，并且悬架也改成了前双叉臂、后多连杆式的四轮独立悬架。也就是说，新卫士在车身形式结构上和我们印象里的“城市SUV”并没有本质区别，这明显不符合越野老炮们对卫士这款经典越野车的期待。

2020年7月，路虎卫士正式在国内上市，早期上市的版本均为车长达到5米的长轴五门110版本，售价77.8-95.8万元，搭载400马力3.0T直六发动机。全新卫士在国内上市后，靠着时尚个性的外形设计，以及比2.0T奔驰G便宜一半的定价，迅速获得了有钱人的追捧，上市后一度要加价2、30万才能提车！2021年全年，卫士在中国的销量更是接近1万辆，这对于一辆售价百万级别、且非常个性的进口越野车来说是非常优秀的销量数据了！

之所以新卫士没有像网友评论的一样成为“注定失败的一代”，是因为真正花大几十、上百万购买路虎卫士的用户，根本不会有多少人冒着爱车损坏的风险去玩越野，买到手之后大部分时间还是在城市内通勤、或者是简单的自驾游走走土路。面对这样的工况，路虎卫士本身强壮的承载式车身，以及最小216mm的离地间隙已经绰绰有余了。而且就算遇到需要越野的路况，新卫士还有全时四驱系统、中后两把差速锁、以及路虎的全地形反馈系统，足以应对大部分豪华SUV用户的越野诉求了。

如今即使新卫士已经上市2年，这款车在终端依然要加价7、8万才能提车。毫无疑问，路虎卫士用实打实的销量狠狠地打了当年那些喷子的脸！

去年4月，东风雪铁龙发布了一款全新中型跨界轿车凡尔赛C5 X，作为一辆为中国市场打造的车型，凡尔赛在发布后的争议非常大。首先就是设计，虽然法系车的设计一贯天马行空，但凡尔赛的外形还是刷新了不少车迷对于“诡异”二字的认知。比如类似蔚来ES8的前脸分体式灯组，虽然看起来十分个性，但着实少了点法系车的味道。此外，车辆介于跨界、旅行、掀背之间的车身造型，也显得十分奇怪，一时间让看惯了正经轿车和SUV的国人很难适应。

更重要的是，作为一辆中型轿车，凡尔赛居然还在使用法系祖传的后扭力梁悬架。要知道，此前同为法系中型轿车的雪铁龙C5、标致508、DS 9等车型，使用的可都是后多连杆式独立悬架，尽管法系车对于扭力梁的调校颇有心得，但毕竟这种结构天生的上限就在那里，同样调校水准的话，肯定是比不过多连杆的。因此，凡尔赛C5 X发布后，很多人表示这辆车无非就是法系品牌在中国垂死挣扎的又一款作品罢了。

可令人没想到的是，这次雪铁龙为了借助凡尔赛挽回市场，直接给它定了个14.37-18.67万元的价格，这对于一辆使用1.6T+8AT动力组合的合资中型轿车来说已经堪称白菜价了，而且即使对比低一级的思域、速腾等紧凑型轿车，凡尔赛的价格也不贵。

不仅如此，凡尔赛虽然价格便宜，但配置却一点不法系。即使是最低配车型，也标配了诸如19英寸轮圈、全景天窗、前排电动座椅、定速巡航、7英寸液晶仪表、10英寸中控屏、LED大灯、皮革座椅、倒车影像、软硬可变悬架等配置，完全可以满足日常家用需求了。

此外，在普通人看来略显奇怪的外形设计，在法系粉丝眼里反而非常对胃口，因为咱们国内喜欢法系车的用户，大部分都是追求与众不同的人群，要的就是这种个性的感觉。因此，凡尔赛在去年6月16日盲订预售当天，就收获了1817张订单，去年上市累计半年多的销量就接近1.3万辆，成为了整个法系品牌阵营中销量最高的轿车。虽然这个数字连日产轩逸这种销量王一个月的水平都没有，但对于最近几年在国内备受冷待的法系车来说，已经算是难得的成功了。

最近几年国内的家用MPV市场迎来了一小波井喷，由于二孩、三孩政策的推行，消费者对于7座MPV的需求也在提升。而要说最近两年关注度最高的MPV，自然是丰田国产的全新MPV赛那了。不过赛那在去年10月底国产上市时，可是遭到了不少非议。其中最主要的就是价格，官方30.98-40.58万元的价格被不少人喷太贵了，并且上市早期还一度加价7万块才能提车。所以有不少车迷和网友质疑为什么不买GL8、奥德赛、起亚嘉华之类的产品，仿佛谁买了赛那，就成了低智人群一样。

可理性想想就会发现，赛那其实是一个根本没有对手的存在，因为在30多万的家用MPV市场中，奥德赛质感不足，且后备箱在7座模式下形同虚设；别克GL8商务气质太强，并且GL8所使用的SGM258平台已经是十多年前的产物，不管是刚性还是碰撞安全性都在赛那所使用的丰田TNGA-K平台面前占不到优势。更重要的是，赛那的2.5L THS混动系统在推动这个大家伙实现8.5秒破百加速的同时，还能做到仅7L左右的百公里油耗，这一点在同尺寸、价位的竞品中，根本没有其它车型能做到。

正因如此，赛那虽然在上市时的风评一般，却依然靠着强悍的产品力和精准的市场定位在MPV市场中杀出了一条血路。自今年1月份车辆正式交付以来，赛那已经连续5个月销量破4000台，今年5月销量更是突破了6500辆，比本田奥德赛和艾力绅两款MPV加在一起的月销量还高。今年1-5月，赛那累计销量达到了2.6万辆，仅次于五菱宏光和别克GL8，稳坐MPV销量第3的位置。由此可见，当一辆车的产品力足够强悍的时候，定价根本就不是问题了。

要说争议性，怎么能少了目前在售的这代G28宝马3系呢？2019年6月，华晨宝马G20/G28代3系正式在国内上市，作为宝马销量最高的轿车，3系的换代自然是备受瞩目。可当这代车型上市后，却迎来了不少“差评”，而这些评价主要都集中在它的性能和运动性方面。

其中，在动力部分，上代3系2.0T 184马力的版本尾标为“320Li”，而到了这一代，在马力没变、且0-100km/h加速性能从前代7.9秒下滑至8.1的情况下，尾标却升级成了“325Li”，这一点已经引发了一些车迷的不满。

更重要的是，G20/G28代的底盘调校过于柔软，忽忽悠悠的减震器完全没有前代F35车型那种运动感，转向手感也变的更有电子味儿，少了一些真实的路感反馈。最终导致这代3系无论是日常驾驶时的运动感，还是实际的赛道性能，都比上代车型出现了倒退，让一贯以3系标榜家用车操控标杆的车迷感到了失望。

就当大家以为丢掉运动灵魂的新一代3系即将在销量上遇冷时，现实再一次打了车迷们的脸。新一代3系上市经历半年新老产品过渡期后，自2020年开始销量直接暴涨至每个月1.5万辆的水平，这个成绩比前代F30/F35月均1万辆的水平多了整整50%！2020年，3系顶着国内疫情的大环境，全年销量达到了16.7万辆，同比增长28.6%；2021年，3系全年销量超过了17.1万辆，一举荣登豪华中型轿车的销量冠军宝座。

这代3系之所以能实现销量增长，主要还是自身产品定位十分明确。宝马其实非常清楚，国内的BBA豪华车用户，根本没有几个人在乎一辆车的操控性和极限赛道性能，更多都是为了买一辆有面子、坐着舒服、空间宽敞的豪华轿车，所以一味追求运动性，只会与真实受众需求背道而驰。而这代3系在舒适性、空间、外形方面都做得非常到位，自然也就好卖了。

更重要的是，在3系的竞争对手中，奔驰C级大面积普及1.5T发动机，少了点尊严；而奥迪虽然全系使用2.0T发动机，但又匹配了令部分消费者心存芥蒂的双离合变速箱，而且主销的低配车型还是前驱，显得不够“豪华”。因此，在BBA三大品牌中，3系就成为了唯一一个同时具备全系2.0T、全系8AT变速箱、以及后驱的豪华轿车。

其实这代3系经历的争议，上代F35车型也经历过一次。要知道，华晨宝马在2012年推出上代3系时，也引来了不少车迷的口诛笔伐。诸如“加长110mm也配叫3系”，“取消自吸跟风用涡轮失去了灵魂”等等，结果F35代车型平均月销量做到了1万辆，是前代E90销量的5倍，彻底让宝马决定将3系变成一款宽敞、舒适、精致的豪华轿车，而非小众车迷追捧的运动型车。

要说到争议性，特斯拉可能是最近两年最具争议性的品牌之一了，但这也丝毫没有影响到特斯拉的销量表现。目前特斯拉国产了Model 3和Model Y两款车型，而当下最热门、销量最高的，无疑是中型SUV Model Y。这款车在2021年1月正式国产接受预定，但车辆当时的评价并不算好。

首先是外形，相比Model 3中规中矩的外形设计，Model Y由于将车身进行了加高加长，导致车辆看起来非常奇怪。光秃秃的车头，肥硕的车身，再加上与众不同的溜背线条，整体看起来就像是一台Model 3被严重追尾后的样子。

此外，特斯拉家族化的简陋内饰、再加上粗糙的做工，确实有些对不起它30多万的售价。更重要的是，去年恰逢特斯拉遭遇严重的舆论危机，关于车辆“刹车失灵”的传闻层出不穷，虽然最终证明大多传闻都是车主误操作导致的，但也的确将这个品牌推向了舆论旋涡的中心。

可作为一辆电动车，Model Y在基础的三电系统方面是全球领先的，不管是性能、续航、配套充电设施目前都相当完善。同时，Model Y也拥有比Model 3更宽敞舒适的乘坐空间，自身的驾驶感受也非常运动，再加上特斯拉品牌在电动车领域无与伦比的号召力，尽管这俩车被喷长得丑、内饰糙、单踏板逻辑反人类等等，却依然没能改变车辆热销的事实。去年1月接受预定当天，Model Y就收获了超过10万张订单，去年不到一年时间，就在中国交付了20万辆新车。今年1-5月，Model Y又在国内交付了8万辆新车，这还是在4、5月份上海疫情导致特斯拉工厂停工情况下实现的，如果下半年能够正常复工生产，今年Model Y突破30万辆大关应该不是问题。

说到目前在售的这代宝马X1（F49），那绝对是在车迷眼中槽点满满的一款车。这代X1在2015年1月于海外发布，2016年3月份正式发布国产版。当时车迷关于X1的吐槽主要集中在三点：一是车辆由前代3系E90同款的后驱平台，改成了UKL前驱平台；二是国产版加长了110mm轴距，让本就倒退的运动性雪上加霜；三是国产版入门车型，换上了136马力1.5T三缸发动机，可它28.60万的价格却比前代后驱2.0T车型还贵了1000元。在这三大槽点之下，不少车迷已经给这代X1判了死刑。

但实际上，前驱平台才是紧凑型SUV最为适合的布局，由于空间的利用率本就比后驱平台更高，再加上国产版加长了110mm轴距，直接让X1成为了宝马当时后排空间最大的SUV，甚至比自家大哥X5还大，更是远远超过了同时期的奥迪Q3、奔驰GLA等车型。

至于三缸发动机的问题，这代X1其实也提供了192马力、231马力两个功率的2.0T发动机可选，其中192马力版本在2016年上市时的起售价为34.50万元，其实比前代184马力2.0T的版本还便宜了1.4万元。更重要的是，X1上市后没多久在终端售价上就开始“松绑”，2.0T车型实际优惠后的价格也就25万出头，性价比相当出色。正是靠着出色的性价比，以及宽敞的空间表现，这代X1自2016年上市后销量就十分优秀，可以一直稳定在每个月9000辆左右的水平，这个数字直接比前代国产后驱X1多了一倍以上。

要说到新车上市时被吐槽的经历，奥迪Q5L其实同样不少。这代Q5是2016年9月在海外发布的，但一汽-大众奥迪为了压榨老Q5在国内的价值，直到2018年4月份才将这代车型引入国内，比国外足足晚了一年半之久。而这代Q5国产发布后，又引来了不少车迷的吐槽，例如国产Q5比海外版车型加长了88mm轴距变成了Q5L，对于“车迷”来说肯定是无法接受的；其次，前代车型采用的ZF 8AT变速箱，到了这代车型上也变成了7速双离合；更重要的是，奥迪引以为傲的机械式quattro全时四驱系统，到了Q5L上也变成了基于多片离合器式的quattro Ultra适时四驱系统，完全失去了作为一辆奥迪车的“灵魂”。

如果说加长轴距倒也可以理解，但变速箱和四驱方面的“阉割”在资深车迷眼里无疑是不可原谅的，于是在车辆还没正式上市时，他们就给Q5L贴上了“凉凉”的标签。2018年7月，Q5L正式上市，采用2.0T高、低功率发动机的搭配，售价39.28-51.70万元，价格与前代Q5基本保持不变，似乎进一步实锤了奥迪“减配不减价”的操作。

但实际上，得益于加长88mm的轴距，Q5L的后排空间比同时期的GLC和X3都有明显的优势；双离合变速箱以及适时四驱系统，也给车辆带来了更高效的动力传递效率，工信部油耗从老Q5的8.4L暴降至6.9L，高功率版本的0-100km/h加速也从老Q5的7.2秒提升至6.7秒。正因如此，Q5L自上市后的销量反而比上代车型更好了一些，每个月从原本1万辆左右的水平，上涨至1.5~1.8万辆，实现了超过50%的增长。

如果让各大网络车神票选出一款最智商税的车型，雷克萨斯ES200绝对有望角逐冠军宝座。究其原因，还是因为ES200作为一辆售价29.49万元起步的豪华轿车，居然只提供了一台173马力2.0L自然吸气发动机，0-100km/h加速更是要10秒开外，很难对得起它30万豪华车的身份。

可实际上，雷克萨斯ES的用户群大部分都是追求安逸舒适的用户，在乎的是雷克萨斯原装进口的品质，以及可靠省心的售后服务，极限加速能力并不是他们在乎的。因此，ES的销量并没有因为网络车神给它取了个“公路闪电”的名字而受到什么影响，2021年，雷克萨斯ES在国内的销量突破了10万辆，成为中国市场销量最高的进口车。即使对比同价位国产化的其它豪华车，ES的销量也是有优势的，像是沃尔沃S90的年销量为3.76万辆，而凯迪拉克CT6的年销量则只有2万辆。

所以，以后提到ES200千万别再说什么智商税、人傻钱多之类的话了。且不说为什么网友眼中的“傻子”总能赚到很多钱，而“聪明人”却在敲键盘，人家ES200的车主明明非常清楚自己要的是什么，ES有漂亮的设计、可靠的质量、优秀的售后、舒适的乘坐体验、出色的安全性，这都是它的卖点，而动力上的短板，恰好是ES200用户根本不在意的......

十几年前的现代伊兰特是非常辉煌的，像是老伊兰特以及其继任者悦动，不仅曾经是很多城市的御用出租车，同时还是早年间不少家庭的第一台车。毕竟比起同时期的老捷达等车型，伊兰特在技术层面更加先进，可以为车主带来更出色的质量、动力、油耗、行驶品质。但如今时过境迁，再提起伊兰特这款车，恐怕很多人都忽视了它的第7代车型早于2020年10月就已经国产上市，售价9.98-14.18万元，提供1.5L、1.4T发动机，主要竞争对手也瞄准了大众朗逸这样主打性价比路线的合资家用车。

其实这代伊兰特在国产上市时的争议也不小，例如在外形设计上，虽然这代车型原汁原味保留了海外版的设计风格，但略显繁杂、激进的形面设计还是让很多国人欣赏不来。此外，最近几年国产车的崛起，也让很多人表示这种10万出头价位的韩系车完全没有了存在的必要，甚至其不到10万的起售价，都被不少人喷定价太贵。可以说，在伊兰特刚刚上市的那一刻，它就被不少车迷提前判了“死刑”。

但假如我们放下民族、国家情绪，只从工业产品的角度来看待全新伊兰特这款车，你就会发现，在起售价10万的合资紧凑型轿车里，大众桑塔纳、朗逸、宝来全都是中国特供车；福特福睿斯、福克斯都是三缸车；日产轩逸也只能买到老一代车型。而伊兰特作为一个新平台、全系四缸、2020年发布的全球车，10万的价格真不贵。

正因如此，虽然伊兰特被不少网友否定，但在销量上反而不错，2021年在国内卖出了13万辆新车，虽然与朗逸、轩逸这样动辄年销3、40万的销冠有一定差距，但也已经是最近几年韩系车里卖得最好的产品了。事实证明，只要车辆的定价合理、产品力到位，就算有家国情怀存在，最终也逃不出“真香定律”。

理想ONE的争议，从它2019年上市后就没停过，因为即使到了今天，每次我们《萝卜报告》文章提到这款车的时候，都会有朋友在后台留言表示这是一款“工业垃圾”，但你若问他为什么觉得理想ONE是“工业垃圾”，他又说不出个一二。没关系，大家说不出来的问题，我帮大家说！各位觉得理想ONE不行，无外乎觉得它作为一辆“新能源车”，居然要烧油，而且在不充电使用的情况下，综合百公里油耗要8L左右，甚至比汉兰达混动这样的车还费油。

但说实话，新能源车在能源形式上的争议性，其实并不局限于理想ONE这一台车。哪怕是特斯拉这样的纯电动车，充电不方便的人，也会觉得它是工业垃圾，费时费心；而自家有充电桩的人，就会觉得电动车又顺又快又省钱，完全不可能换回燃油车了。理想ONE之所以在评价上两极分化，主要就是因为不同人群的用车条件截然不同所导致的。

例如你有30多万预算，想买一辆看起来比较时尚、能坐6人出行、日常通勤充电省钱、长途自驾加油省事的SUV，那么理想ONE就是唯一的选择。而且别忘了，理想ONE的新能源身份让它在绝大多数城市都可以享受免摇号上牌的福利待遇，这可比那些还要摇号的燃油车有优势多了。至于油耗方面，理想ONE作为一辆车长5米的SUV，0-100km/h加速可以做到6.5秒的水平，几乎达到了3.0T燃油车的动力，这样看来它8L左右的油耗真的高吗？

我身边有不少购买了理想ONE作为家用车的朋友，他们大多数是家里可以安装充电桩，日常充电使用，实际纯电续航可以做到140km左右，完全可以满足城市通勤需求。在长途自驾时，直接加满油就能跑，完全没有续航和充电焦虑。不仅如此，增程式的动力形式还赋予了理想ONE如电动车一般的加速响应和动力丝滑感，对于使用单纯内燃机驱动的车型来说绝对堪称降维打击了。正是靠着独特的产品定位，理想ONE这台售价35万的SUV，自2020年3月正式交付以来销量一路走高，去年更是卖出去了超9万辆新车，常年位居新能源SUV销量榜的前列。

很多朋友看到本田凌派会不自主产生生理反感这件事，就足以说明这台车的争议有多大了。2013年4月，为了应对国内低价位家用轿车的需求，广汽本田推出了凌派这款全新轿车，试图与大众朗逸竞争。但当时由于“德原朗”这个梗刚诞生，且在车迷间十分流行，所以大家对于中国特供车的讽刺和调侃十分激烈。而本田在这时候推出一款特供车，并且还是在与飞度、锋范相同底盘上“拉皮”而来的，明显是逆着车迷的呼声办事。

更重要的是，2013年凌派使用的还是老旧的1.8L SOHC发动机，搭配一个平行轴5AT变速箱，与当时国内十分流行的小排量涡轮 + 6/7挡双离合的组合完全不在一个年代。在定价方面，凌派官方售价11.48-14.98万元，作为一辆加长版三厢飞度，这个价格也绝对算不上便宜。就当大家以为凌派会在销量上“扑街”时，现实再次打脸！凌派上市后第二个月销量就突破了1万辆，随后一路走高，到2013年年底，月销量就突破了2万辆。2014年全年，销量还突破了15万辆，十分火爆。

而凌派之所以如此热销，主要还是因为它在空间上的优势太明显了。毕竟同时期本田飞度的后排空间，就已经追平不少中型车了，而凌派的轴距又在飞度的基础上拉长了15cm，瞬间秒杀了同级别的所有对手。此外，那套老旧的1.8L+5AT组合虽然键盘值极低，但胜在皮实耐用，日常家用正常保养的话，完全不用担心出现什么故障。到这大家就不难发现了，一辆本田车，空间变态大，故障率又很低，想想也知道它会有多受欢迎了吧？

在2018年，广汽本田推出了第二代凌派，轴距相比老款又加长了80mm至2730mm，后排空间如上图所示已经达到了变态大的程度。但略显作死的是，第二代凌派初期全系用中国消费者厌恶的1.0T三缸机替代了原本的1.8L发动机......就当大家以为第二代凌派将会凉凉时，这代车型在销量上却完全没有下滑，依然能稳定在每个月1万辆左右的水平，令人十分意外。

一番分析下来不难发现，有些车真的不好以某方面产品力欠缺或车型定位独特就全盘否定，因为中国市场实在太大了，一台车只要长板够长，就可以俘获到属于它的一大票受众。而对于车企来说，只要一个产品的销量高，那就能说明这个产品是成功的，因为比起网络上虚无缥缈的赞美之声，消费者肯花真金白银刷卡下单，才是对一个产品是否优秀的最有力证明！