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凤凰网汽车评论 6月24日，快狗打车终于登陆香港联交所主板。三名货运司机与公司高管齐聚一堂，在舞台中央敲钟，画面可谓其乐融融。

但故事似不如看上去“美好”。

递交招股书一年间，快狗打车直接从行业第二掉队至第三。亏损额同比扩大32.67%，四年内未盈利，“未来三年也不会盈利”，深陷“烧钱”补贴的赛道泥潭。

同时，富途牛牛数据显示，快狗打车2021年的资产负债率为227.82%，大幅超越“安全红线”。

企业披露的活跃司机人数，仅占注册司机数的4%，疑似大规模“幽灵司机”对数据“注水”。

尽管快狗打车开盘首日一度涨逾7%，似乎显示出资本市场对其信心。但连年亏损，增长乏力的快狗，靠什么撑起110亿港元的市值？

八年“亏”上市，上市亏三年

“我们没有想过去怎么挣钱。”

2018年，快狗打车创始人陈小华曾对外放下这句“狠话”。

这位出身湖南农村的80后创业者，或许也没料到自己竟一语成谶。

到了2022年，8岁的快狗，依然没挣到钱。

据招股书披露，2018-2021年快狗打车总营收由4.53亿元增至6.61亿元，年复合增长率约为9.91%，累计收入21.92亿元。

目前，快狗打车主要涵盖三大业务，分别为平台服务、企业服务、增值服务。其中，平台服务就是公司主营业务，面向普通用户的同城货运。2021年，该业务占总收入的39.1%。

企业服务则是为企业客户提供同城物流服务，2021年该业务占比56.4%，撑起了营收的半壁江山。而增值服务占比为4.5%。

粗略一看，收入不算少。但架不住亏损更多。

招股书显示，2018-2020年，快狗打车净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元和6.58亿元，2021年净亏损为8.73亿元，同比扩大32.62%。累计总亏损27.86亿元，为总收入的1.27倍。

同时，2021年快狗打车，快狗的负债总额是其现金储备的十倍，资产负债率为227.82%。这意味着，企业的债务总额已经越过公认70%的安全红线。

快狗打车还透露出，将继续亏下去的信号。招股书显示：“考虑到业务投资计划，预计公司2022-2024年仍将继续产生亏损。”

“烧钱”营销，转化不佳，成为快狗难盈利的核心原因。

2018年，快狗打车营销支出为5.24亿元，占到总收入的115.7%。同年，公司行政费用为3.26亿元，占总营收的比重为71.9%。

或许是意识到，“烧钱”也需要克制一点。2019年和2020年，快狗打车的销售费用分别为2.96亿元和1.95亿元，占收入的比例为54%与36.7%。

但世上福祸总相依，货拉拉瞅准机会“背刺”快狗。

2019年2月，一场单方面的“烧钱大战”打响。本来就比快狗便宜的货拉拉，铁了心把运费再降40%，由3元“跳水”至1.8元。

尽管办法有点损，但效果还是有的。

补贴不久后，快狗被爆出大量裁员50%的消息。

有报道称，快狗此前裁员是因为人力成本、运用成本过高，外加业务模型有问题，不挣钱，业务增长疲软。现在大环境不好，投资方也很谨慎。

对于快狗来说，“烧与不烧”成为莎士比亚式的二难问题。

烧钱，可能活得不好，但不烧，好像活着都难。

有分析人士表示，同城货运平台的受众，通常都是“唯价格论”者。也就是说，无论是ToC还是ToB的客户，基本都很少有品牌忠诚型客户，哪家便宜找哪家才是游戏规则。

同时，滴滴货运、满帮与顺丰同城等巨头的入场，更是把同城货运的游戏模式调到Hard级别。在大环境如此“内卷”的情况下，快狗打车不得不继续加大补贴的力度。

财报显示，2021年前三季度，用户补贴高达1.15亿元，占到了总营销费用的24.4%。在招股书中，快狗也预计公司未来三年仍将继续亏损。

无法避免的持续高额补贴投入，也昭示了快狗的无奈。

平台经济的世界里，几乎没有真正的“护城河”。

2020年，弗若斯特沙利文的数据还显示，货拉拉的市场份额第一，为54.7%。快狗打车第二，为5.5%。等到下半年，做网约车起家的滴滴直接杀入同城货运服务市场，一年半就把快狗“挤”到了第三。

据统计，以2021年各平台交易额为基准，货拉拉的市场份额为52.8%。滴滴货运以5.5%的市场份额位居第二，快狗打车的市场份额为3.2%

有分析人士表示，作为最早入局同城物流的企业，早期的58速运在中小企业的B端运输更有优势。但在与货拉拉的竞争中，58速运为了抢占客户量，将更大的资源投入到了C端的竞争，导致其排位出现滑落。

赛道黄昏，“幽灵司机”泛滥？

对一家上市公司来说，选对赛道的重要性不言而喻。元宇宙、web3.0和NFT的故事，都能被创业者讲出花儿。

与之相对，平台经济更被衬出一股“老旧”感。

近几年，国内物流市场一直保持在10万亿的规模，市场早已经进入了发展的红海，行业整体增速在趋缓。

招股书显示，截至2018年、2019年、2020年及2021年12月31日，公司分别有约1450万名、1980万名、2400万名及2760万名注册托运人，以及130万名、300万名、420万名及520万名注册司机。

截至2021年末，快狗打车有520万名注册司机。但实际上，2021年快狗打车的“活跃司机”数量仅为21.35万，仅占总数的4%。

注册数上涨，活跃数却下滑，快狗打车还剩多少“真司机”？

2021年前三个季度，“真实”接单司机仅占注册用户的3.4%。这意味着，真“假”司机的比例愈发悬殊，超过96%的快狗打车司机是“幽灵司机”。

而货运司机们“出逃”的直接原因，是快狗打车平台不断提升佣金抽取比例和会员费用。4年，抽成的比例翻了一番。

据招股书披露，快狗打车中国内地市场的平均抽佣率，由2018年的5.8%增长至2021年的12.0%。4年涨107%。同时，海外市场的平均抽佣率从2018年的4.5%，增长至2021年的9.2%。

会员费更是从2019年时的最高498元，涨至2021年的2079元。经计算，3年间涨幅高达317.47%。

尽管，此举确实能推动毛利率增长。快狗打车的毛利从2018年的23.0%，增至36.6%。但对于用户增长来说，只怕起到了“反作用”。

不仅司机少了，托运人的数量也在减少。

2018-2021年，快狗打车的注册托运人以平均24.25%的增速逐年增长。2021年共有2760万个企业及个人用户注册账号，同比增长15%。

但平均每月在平台完成托运订单的活跃托运人数，却出现了连续的负增长。2020年，快狗打车的月活跃托运人为56.95万名。到了2021年，只剩48.36万名，同比下降15%。

2020年，快狗月平均托运订单量为213.23万单，2021年降至199.01万单。一年之内，就下降了19.6万单。同时，快狗2021年月度GMV为1.55亿元，上年同期为1.87亿元。

似乎暴露出了增长的“颓势”。选择在此时进行上市急冲刺，恐怕也是想在彻底“掉队”前最后一搏。

缺乏显著的成长与造血能力，快狗打车正眼看着市场份额与司机资源双流失。

当前的竞争局面是，货拉拉市占率第一，虽然其在C端份额不高，但在互联网同城货运行业中业务占比达50%，老二是滴滴。处在第三位置的快狗，不知如何计算IPO助其翻盘的概率？

毕竟一个无法回避的现实是，B端市场货运业务，在物流路线、时间、供需等细节方面相对稳定，一旦企业的经常性配送需求和企业、司机等建立起联系并达成合作适配，此时网络货运平台大概率会被“过河拆桥”。

58系最后的荣光？

同时，快狗之所以忍着流血也要上市，一个重要的原因，或许因为它是全村（58系）最后的希望。

自2005年创办，58同城有过相当一段时间的高光时刻，获得大量融资。

58矩阵铺陈广泛，在多个细分市场都有业务布局，包括并不限于同城物流、二手交易、汽车与房屋交易，以及家政服务等业务。

虽然摊子铺得广，但真正跑出来的不多，58系日渐凋零。尤其是在996、“反贝壳”等事件后，58的品牌形象逐渐打折，甚至被冠以“骗子集团”的名声。

直至2020年9月，58同城在私有化并购后从纽约退市，彼时其市值约87亿美元，该数值距其高光时期跌滑约1/3。

关于退市，58方面解释称，迫于美国资本市场对其严重低估。

为翻盘，58同城开启了大规模洗牌，公司业务被拆分重组。由此快狗打车、车好多、安居客、天鹅到家等多家公司应运而生。

有分析人士认为，姚劲波此举的打算是，孩子多了好打架：拆分后子公司各自重新上市。

但上述业务公司在各自的行业淘洗中表现平平，逐渐失去声量。

此外，58系的口碑在不断地舆论危机下，持续下落中。安居客与天鹅到家皆因经营方面问题无缘IPO。

这种情况下，在58内部快狗可能是最后的盼头。不过，外界认为哪怕快狗上市成功也难挽尊，何况其还存在合规性风险。

2021年，网信办发布的《网络安全审查办法（修订草案征求意见稿）》，将数据处理活动纳入网络安全审查范围。要求掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须审批。一般审查期限是45天，特别审查期限可以延长到90天，整个审查办法从2022年2月15日正式实施。

快狗打车认为其不属于数据安全审查的对象，理由是其法律顾问认为香港并非国外，赴港上市不存在需要被网信办审查的情况。

证监会的惯例是会将赴港上市视为企业境外上市，关于这部分判定还有待政府相关职能部门的解释。

不过，据悉近一年的时间内，快狗打车注销了一批资质欠佳的托运人，宣布成立司机服务委员会，探索平台“共治”新模式。

今年1月，交通运输部对满帮、货拉拉、滴滴货运、快狗打车4家公司进行约谈，指出货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题。

值得一提的是，目前上述风险并未在IPO中得到披露，这或将未来投资人的集体诉讼预留隐患。

或许抵着风险上市的背后，是关于募资心切的一场豪赌。