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【导语：作为沃尔沃旗下原本的高性能子品牌Polestar极星，在单列之后近日在美国纳斯达克成功上市。对于整个吉利集团来说，旗下多家公司接连上市成功，不仅大大缓解了集团层面的资金投入压力，作为大股东的吉利集团也赚取了丰厚的收益，可谓一举两得。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

北京时间6月24日，极星汽车通过SPAC方式在纳斯达克正式上市，首日收盘市值达到266亿美元，超过不少传统车企巨头，成为全球市场中一匹新的资本黑马。

极星上市，无论是对于极星本身还是对于沃尔沃来说，都有比较重要的战略意义。沃尔沃去年在斯德哥尔摩上市之后，投资力度明显增加：在比利时开设新的工厂；和Northvolt合资开设一个新的工厂和研发中心；同时沃尔沃旗下的Tech Fund也在全球范围内搜索有潜力的独角兽企业，在为企业扩张自己朋友圈的同时，也享受投资可观的投资收益。因此，极星上市，也将帮助极星在完善旗下车型矩阵，进一步拓展在全球的工厂布局，加速相关核心技术的投入和研发都将提供必要的资金支持。未来的极星即便在股权结构上还有不少的沃尔沃的影子，但是在运营上，极星无疑将更加独立。

极星上市正当时

极星最大的优势是其脱胎于沃尔沃，因此无论是整车平台，还是各种支持部门，都可以和沃尔沃共享资源，来最大程度发挥协同效力。本来作为沃尔沃旗下的电动车品牌，极星和沃尔沃之间是有着比较明确的产品区隔，但随着沃尔沃自身开始向电动化转型，使得沃尔沃和极星之间存在了不小的定位上的重叠，加上技术上本来就有不小的相似性，因此极星上市之后，首要的任务就是尽快推出更多车型并在核心技术上和沃尔沃拉开距离。而这些都需要大量的资金投入，因此IPO成功对于极星寻找一个可靠的融资平台非常重要。

中国市场也是极星亟待解决的问题。从全球市场来看，2021年极星全球销量2.9万辆，同比增长近2倍。今年4月刚刚收获了租车巨头赫兹的6.5万辆订单，这项为期五年的协议为极星带来超过30亿美元的潜在收入。从中短期来看看，极星制订了2025年全球销售29万辆的目标。从全球市场表现来看，对于一个全新的欧洲电动车品牌，极星表现并不算差。

不过对于极星来说，其最大的问题在于如何尽快在中国电动车市场站稳脚跟。和国内其他竞争对手相比，极星的销量少到基本可以忽略不计。据相关数据显示，2021年极星中国的销量仅仅只有2000辆左右。我们不能将这个原因完全归咎在极星产品力不够上，但无论是售价高达百万的Polestar 1这种产品定位明显出现偏差的产品，还是极星自己在国内市场营销推广都存在不小的问题。

一方面，极星本身的品牌号召力并不强，无论是和奔驰AMG、宝马M这样的豪华品牌相比，在品牌号召力上略逊一筹；另外一方面，极星本身在和特斯拉以及蔚小理这样的新势力相比，无论是在底层技术还是在商业模式上的创新略显不足。所以手头资源更多的极星，不仅需要在产品力和产品矩阵上下不小的功夫，同时如何在品牌打造以及商业模式上寻求更大创新，也是摆在极星面前更大的挑战。

吉利的资本道路

近日，吉利旗下的沃尔沃汽车、亿咖通以及极星三个企业的上市/即将上市，足以让吉利赚得盆满钵满。之前李书福以18亿美元收购沃尔沃，如今沃尔沃上市给李书福的回馈就是一个市值达到200亿美元左右的公司。更不要说沃尔沃每年自己产生的利润以及带给吉利的巨大的协同效应。而如今，由沃尔沃自己孵化出来的高性能子品牌极星也在美国上市成功，对于吉利和沃尔沃来说，更是一个不小的鼓舞。吉利旗下专注在智能网联领域的亿咖通也将大概率以SPAC模式在美国上市，更是会在如今中概股纷纷退市的情况下，成为一个打破僵局的先例。

除此之外，在吉利汽车的购物车里，英国超豪华品牌路特斯、吉利自己的高端电动车品牌极氪等，从最开始的股权架构上来看，都是为上市做准备。一旦这些品牌全部上市成功，那李书福潜心打造的一个巨大的汽车帝国也将成型。这些公司不仅将给吉利带来可观的回报，同时也将帮助吉利晋级为全球知名汽车集团。更不要说，吉利在诸如手机、低轨卫星、飞行汽车、芯片领域也都有投资和潜在IPO的可能，这些足以帮助李书福构建一个和埃隆·马斯克一样的帝国。

车企——智能网联领域的“好猎手”

当前，智能电动车领域是一个全球资本追捧的风口。

吉利之外，上汽和阿里一起投资的智己、长安联手华为和宁德时代打造的阿维塔、东风旗下的岚图这些全新成立的高端子品牌，都将IPO上市作为自己的目标，一旦上市不仅可以确保前期投资人以较大收益退出，同时也可以帮助企业打造一个稳定的融资平台，为自己的造车业务源源不断地提供资金。汽车是一个资本密集型企业，要想在后期获得稳定的投入，前期需要数以百亿计的资金的滚动投入，这对于相关股东来说是一个巨大的压力。而缓解这个压力最好的方法就是从资金成本最低的证券市场融资，并让投资人共享企业成长的红利。

而除了像吉利积极推动旗下的车企上市，自己“造王”之外，目前无论是蔚小理这样的新势力，还是上汽、广汽、比亚迪这样的传统车企，甚至是博世中国、华为这样的头部零部件公司，在经营自己的造车或者零部件的主营业务的同时，也在积极投资国内的极具潜力的零部件公司：

一方面，IPO上市带来的收益可谓一本万利。尤其是这些企业本身在汽车行业深耕很久，因此和一般的投资机构相比，它们往往更能了解到什么样的企业今后会有更好的表现。另外一方面，这些头部企业所投资的对象也将对自己的主营业务形成一个比较好的互补，帮助自己在诸如车联网或者自动驾驶这些前瞻技术的底层核心零部件上寻求更大的协同效应。

点评

无论是推动车企的IPO上市，还是找到一个有潜力的公司进行投资，无疑都能够获得更大且更快的收益。对于车企来说，造车业务的利润相对比较有限，利润率肯定不如投资来得高。在这种情况下，我们可以断言在今后一段时间内，还会有更多的智能电动车领域的整车和零部件公司，投身投资业务中，为企业自身去求得更大的收益。

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