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文/朱可夫

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进入2022年，新能源汽车由“政策导向”向“市场导向”转变的进程开始提速。5月，新能源乘用车渗透率已跃升至26.6%，成为更多消费者的备选项。

另一方面，受国际局势影响，近期油价上涨得让人着实肉疼，95#汽油逼近10元/升，92#汽油也站稳了9元/升的高点，以往加满一箱油300元搞定，如今得小500块。在这种状况下，汽车的燃油经济性自然也就成了消费者购车时最关注的指标之一。

而说到经济性，DHT绝对是绕不开的话题。近期，哈弗品牌在重庆车展发布了哈弗混动战略，同时哈弗神兽 混动 DHT版也在多个区域正式亮相，吸引了众多消费者的目光，其核心变化是搭载了一套哈弗柠檬混动DHT系统。而在2021年，两款搭载哈弗柠檬混动DHT系统的车型——哈弗赤兔 混动 DHT和哈弗H6S 混动 DHT便先后上市。预计今年第四季度，哈弗PHEV插电混动车型也将重磅推出，可见，混动的战略意义不言而喻，在哈弗混动家族阵容不断丰富的同时，不由让人好奇，基于哈弗柠檬混动DHT系统打造的混动车型，究竟有什么特别之处？除了省，它还能为用户带来哪些好处呢？今天我们就展开聊聊。

▍中国品牌在技术上的思考

不可否认，丰田普锐斯开启了混动汽车的量产之路。而在之后的很长一段时间，坊间一直流传着“世界上只有两种混动系统，一种是丰田，一种是其他”的说法。

不过这一论断在2020年12月长城汽车推出新一代“柠檬混动DHT系统”之后就发生了改变。长城汽车、比亚迪汽车、吉利汽车等一众自主品牌的相继入场，带来了混动汽车的全新时代。

那么，与日系的丰田、本田相比，哈弗柠檬混动DHT究竟是优是劣呢？

抛开表象看底层逻辑，丰田THS的精华在于行星齿轮组，其工作思路是“功率分流”，发动机和电动机通过行星齿轮组耦合了两股不同的动力。优点是结构简单，控制灵活，省去了电控离合器；缺点是发动机与齿轮刚性啮合，这在高速就成了缺点。

本田i-MMD混动系统采用的则是定轴“串并联式”混动技术，属于油与电的“切割逻辑”，将发动机不能高效工作的高速巡航工况留给了电机驱动。这一结构虽然做到了基本的全速全域，保证了燃油经济性，不过中高速受限于系统的上限，动力较弱。

分析了丰田、本田混动技术的优劣，接下来上重点——哈弗柠檬混动DHT系统。

哈弗柠檬混动DHT采用了双电机混联拓扑架构，将驱动电机与增程器系统，分别安排在两根固定轴上，而动力最终通过第三根带有变速机构的固定轴，传输到轮端。这与本田那套系统有点类似，不同之处在于，本田的变速箱中发动机直驱机构只有一个挡位，而哈弗柠檬混动DHT拥有两挡，这种结构的优势我们后面详细说。

哈弗柠檬混动DHT比较巧妙地解决了本田上空心轴结构上限较低的问题——我们在比亚迪DM-i混动系统上也可以看到类似的结构——显然这种结构已经成为了新一代混动变速器的主流结构。

直观来说，混动系统其实并不难，无非是电驱动与汽油机驱动的组合，真正的难点在于如何让两个系统都能高效工作，且在不同驱动状态下实现“无感”切换。在这一点上，两挡哈弗柠檬混动DHT的表现近乎完美。

说回“两个挡位”。

很多人并未意识到，混动系统中，电机驱动其实并不如发动机直接驱动高效，尤其是在匮电状态下，这当然有一个前提，就是发动机要始终工作在高效区之内。

原因也简单，比如在匮电状态下，电动机的能量路径——发动机→发电机→电动机→驱动轮，需要经过两次转化，每一次转化必然都会造成能量损失。如果直接由发动机参与驱动，能量的传递路径就简单很多——发动机→驱动轮，效率更高。

有人会问，传统燃油车同样也是由发动机直接驱动的，为什么效率不高？

这是因为传统燃油车要负载很多工况，很难让发动机的转速长时间维持在高效区，而混动不同，加速、起步这些高负载工况全由电动机来承担，发动机面对的工况比较简单，只要保持高效发电即可，很容易维持经济转速。而如果在高效区运转的发动机所输出的功率恰好足够维持车辆行驶，系统就会进入发动机直驱的状态，做到效率最大化。

不过混动系统中，发动机在高效区直接驱动轮端也并不是件容易的事，本田技术专家曾坦言，在高速工况，本田的i-MMD只有5%-6%的时间让发动机参与直驱。

就目前的技术路线来看，给发动机增加挡位是有效且可行的办法之一。

比如有两个挡位的哈弗柠檬混动DHT系统，在许多工况下都要比本田单挡串并联结构的混动系统更高效，市区工况的系统综合效率要高3%，高速公路匀速工况相当，高速爬坡工况系统综合效率高8.5%；和丰田的功率分流架构相比，智能DHT架构在市区工况的系统综合效率要高0.5%；高速匀速工况优2%。

多一个挡位，哈弗在高速巡航场景下也能实现发动机的直驱，理论上比本田上的单挡效率更高。有消息显示，本田下一代的i-MMD也会用上两挡结构，中国品牌走在了国际大厂的前面，有没有感觉很提气？

▍哈弗柠檬混动DHT为用户带来了什么？

简单来说，哈弗柠檬混动DHT系统是一种高度集成、高效能、多模的油电混动架构，是目前最先进、最具前瞻性的新能源技术之一，在哈弗的技术规划中，哈弗柠檬混动DHT拥有一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成，现阶段基于HEV动力架构的产品已经量产，为用户提供全新选择。

通过自主研发的高效混动专用发动机和双电机高效耦合架构相结合的模式，现阶段，哈弗旗下产品所采用的柠檬混动DHT系统可以实现HEV的高集成度油电混合动力技术，并且能够在EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式之间智能切换，让用户感受全速域、全场景的高效出行体验。

先进技术的落脚点一定在产品上，那么对于用户来说，哈弗柠檬混动DHT带来了什么呢？

首先是省钱。

“省”字很好理解，就是省油的意思，哈弗神兽 混动 DHT的百公里综合油耗低至5.5L，哈弗赤兔 混动 DHT只需4.7L，哈弗H6S 混动 DHT仅4.9L，一箱油能跑1000公里。而省油就是省钱，算一下，哈弗柠檬混动DHT车型一年省下的钱，轻轻松松就够买车险了。

但其实“省”还是表象，深层原因是，哈弗柠檬混动DHT车型拥有众多新科技。比如哈弗神兽 混动 DHT版搭载了1.5T+电动机的混动系统，发动机集成了米勒循环、VGT增压器等技术，这些都是省油的先决条件。

比如面对早晚高峰的拥堵路况，哈弗柠檬混动DHT车型能够自主控制车辆在EV驱动模式和串联驱动模式之间智能切换，以EV驱动为主，通过高性能驱动电机保证车辆低速状态下的动力持续性，不仅动力响应更迅速，加速也很平顺，当然省油是前提。

在串联模式下，发动机会通过电机将燃油转化为电能，并以电能来驱动车轮，此时的发动机能够始终保持在高效区间内运行，无需浪费油耗在怠速、蠕行等低效工作状态下，从而使车辆综合运转效率能提升至43-50%，节能表现优异。

而当串联（电机驱动）效率高时，系统就会自动切换为串联，当直驱（发动机驱动）效率更高时，就改用直驱，但当直驱不能实现最高效率的时候，电机再介入调整。

其次是动力爽。

目前，哈弗柠檬混动DHT有两套动力总成，分别是“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”。

前者用一款1.5L的自吸发动机搭配一个额定功率115kW的驱动电机，系统的综合功率140kW，最大扭矩370N·m；后者用一款1.5T涡轮增压发动机搭配一个额定功率130kW的驱动电机，系统的总功率达到了179kW，最大扭矩530N·m。

虽然就哈弗柠檬混动DHT而言，功率上有高低之分，但要是放在整个市场来看，它们毫无疑问都属于行业内比较高的水平。

以同样采用串并联结构的本田为例，在国内它也有两套混合动力系统，其中1.5L发动机的混动综合功率为113kW，2.0L发动机的综合功率也不过158kW。这样一对比，很容易发现哈弗的“低配”都已经快赶上本田的“高配”了。于是就有了哈弗H6S 混动 DHT 0-60km/h加速仅3.7秒的出色表现，0-100km/h的加速也只需7.5秒。

官方有意给出0-60km/h的加速时间，目的也很明确——更切合用户的城市用车场景，日常市区驾驶中，频繁加减速出现的几率非常高，因此这项指标更有现实意义。

除了起步加速快，哈弗柠檬混动DHT车型的中后段加速同样很给力。在两挡变速器的帮助下，普通新能源车上“高速再加速无力”痛点，在哈弗柠檬混动DHT上根本不会存在，高速公路加速超车时，爽朗利索、随叫随到。

当然如果遇到有车辆加塞，哈弗柠檬混动DHT车型会立刻制止，驾驶者瞬间深踩油门，车辆的两挡直驱就能让发动机提早介入，切入并联模式，动力瞬间满血复活，省钱和动力澎湃感兼得。

再次是安静。

在日常使用中，比如进车库、进小区、等红灯等等，哈弗柠檬混动DHT车型更多是用“电”驱动，安静程度可想而知。

另外，无论是“1.5L+DHT100”还是“1.5T+DHT130”，哈弗柠檬混动DHT都对混动专用发动机进行了多项降噪处理，并用上了高品质的隔音材料，力争把噪音都阻隔在发动机舱里。

哈弗柠檬混动DHT整个混动系统的电机都采用了短距绕组排布，并优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，大幅降低了车辆在电驱动模式下的扰人啸叫声。同时因为发动机一直工作在高效区，动静并不大，对于提高车辆的NVH也有很大帮助，静谧性更好。

写在最后：

放在四五年前，混动汽车几乎是日系“两田”的天下，不过随着混动技术壁垒被突破，国内自主品牌相继推出了自己的新技术，同时也开始广泛应用到自家车型上，其中表现最为明显的当属哈弗柠檬混动DHT系统。在该系统的加持下，哈弗旗下产品无论是动力性、经济性还是驾乘舒适性，都有了质的飞跃。这样的用户体验，先不说能追赶上豪华品牌了，盖过普通合资品牌的传统燃油车已是毫无悬念。这也再次预见，属于中国汽车品牌的新时代已经来临。