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引言：随着又一轮官宣“不造车”的热潮涌来，人们好像逐渐忘了，对任何一家公司来说，造车不是目的，赚钱才是。

前不久，一直强调不造车的华为，在2022年夏季新品发布会上，重磅向人们展示了AITO问界M7。

在介绍这款售价区间31.98万元-37.98万元新品的过程中，华为余承东拉上了宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q7，宣称M7能为消费者带来超越百万豪车的智能舒适体验，让半个月前刚刚上市、“500万以内最好的家用SUV”的理想L9惨遭背刺。

其实除了华为，在最近半年里，包括三星、宁德时代等公司，也正式表示“不造车”。

曾经，“PPT造车”让不少“下周回国”的企业家们声名鹊起。2021年，华为不造车的声明，托起华为“四小龙”在资本市场扶摇直上。那么到了2022年，多家公司新一轮官宣不造车，究竟是为什么？

1）造车红利，不等于造电动车也能赚钱

在《汽车K线》之前的大量文章中，哪怕在新能源渗透率超过25%的今天，透过财报也能明显发现，造燃油车的利润仍然普遍领先于新能源车，更别提即将彻底告别补贴后，很多以新能源车为主的上市公司，即将在经营上面临极大的考验。

早在2015年，发改委与工信部共同发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式开始实施。

虽然本意是想避免盲目扩张、提升优质资源价值，但回想起当初拿到资质的这15家公司（北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众），想必每个人心里都有一杆秤。

再结合投资许可、产品准入，三道资格审查过后，能留下的就更少了。有限的资源和转瞬即逝的时间窗口，让“PPT造车”一时备受投资人的追捧，随后又沦为了众矢之的。很多人可能都还记得，曾经有很多铺满新logo的汇总图，但很少有人能记清当初到底都有谁来过。

从最新一期财报（2022一季度）来看，涉足新能源汽车领域的乘用车整车板块上市公司当中，除了基础设施建设投资负担最小的理想汽车，蔚来、小鹏虽然有着极高的关注度，但它们也是整个汽车业上市公司范围内，亏损最严重的两家公司，与此同时，它们的净利润同比降幅也分别高达295.23%、116.23%。

造车这么“烧钱”，于是小米带着钱来了。

去年，随着小米在年初时官宣未来10年计划携百亿美元投身造车，带动起众多互联网领域公司的造车热潮。与此同时，华为联合小康股份、极狐汽车、长安汽车、广汽埃安，高调进军汽车领域；甚至在其12月举行的冬季旗舰发布会上，一款问界M5成为了全场最夺目的主角。

但是，华为却多次重复强调自己不造车，而是要帮助合作伙伴造好车。甚至不惜为了帮助伙伴造好车，引来嘲讽和质疑。近日，余承东称增程式技术不落后，遭到魏牌CEO李瑞峰炮轰，并表示“……再大的嘴，也不能大放厥词。”

关于背后的原因，在当时有着大量的分析和推测，其中之一自然绕不开我们在第一部分提到的“烧钱”困境。华为这种十分坚持的态度，虽然没能让人们看到产品上的突破，却让四家合作伙伴在资本市场上，迎来股价与市值齐飞。

不过时间到了2022年，人们发现不断强调不造车的华为，或许另有其他隐情。

2）当前业务不愁卖，何必下场当韭菜

直到2022年4月，距离问界M5上市已经过去近一个季度，人们才在小康股份的3月产销快报中，看到赛力斯的数据。好消息是当月产销均突破3000辆，直接追评了威马年初的糟糕水平，坏消息是1-3月累计产销仅为6808辆和5044辆。换句话说，这款去年12月上市的新车，开年前两个月单月销量平均不足千辆。

其实保持着当初人们对新势力起步阶段的包容心态，特别是5月、6月赛力斯产销分别迈上了5000+、7000+的台阶，起步稍有不顺，但整体趋势并不算糟。可惜的是，连余承东随后也在一档访谈节目中表示，曾经在发布会上夸下海口的30万辆年度目标，已经没什么希望了。

这当然与当下的行业环境有直接的关系，但最近其他几家公司也官宣不造车，或许另有原因。

最有代表性的，是腾讯、宁德时代和三星，它们不仅分别从三个维度，以官宣不造车的口径，切入汽车行业，同时也从各自的处境，带给人们一些启示。

腾讯推出专为智能汽车行业定制的腾讯智能汽车云。按照腾讯智慧出行副总裁刘澍泉的介绍，除了现阶段热门的自动驾驶研发“上云”之外，接下来，自动驾驶运营“上云”将成为新的需求点。根据弗若斯特沙利文联合头豹研究院发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》，在主流的几个汽车云细分市场中，腾讯排名第四。

稍早前，阿维塔11正式发布，背后三巨头之一的宁德时代在针对投资者的提问中给出了公司不造车的回应。没过多久，麒麟电池正式发布，不仅在各项参数上全部拉满，宁德时代还宣称将于2023年实现量产。虽然5月宁德时代的装车量和市占率出现下滑，但暂时仍然能位居冠军宝座。

更早之前，三星高管公开表示不造车，不过给出的理由更为直接：不想和客户竞争，身处供应链更赚钱。

从三星的2022年一季度财报来看，最强劲的手机和家电部门销售额48.07万亿韩元，同比增长13%；设备解决方案销售额26.87万亿韩元，同比增长2%；显示面板业务营收7.97万亿韩元，同比增长15%；汽车电子营收2.67万亿韩元，同比增长13%。

不难看出，深入渗透汽车供应链，就是三星此时最好的选择。

3）三星的成功or教训？

或者说，这更像是在一定程度上复制当初在手机领域的成功经验：为了推广柔性屏，先后在三星Galaxy Edge和S6上，将“曲面屏才高级”的理念成功带到终端市场，引发随后众多安卓厂商纷纷跟进。

近几年，又相继通过三年不断迭代的Z Fold暗示市场，高端安卓手机15999起售不是梦，有追求的安卓厂商只能追着三星买买买。

结合前文不难发现，只要当前定位供应商的业务还不愁卖，就没必要下场造车当韭菜。

但换言之，一旦腾讯在汽车云领域无法进一步提升、宁德时代地位下滑甚至被比亚迪反超，彼时它们想拿出一项自己尝试的新技术、研发出的新方案，却无人问津时，今天该交的学费，到时候恐怕也是在数难逃。

三星折叠屏就是最好的教训，本以为能复制曲面屏时代的辉煌，却未曾想决定折叠屏手机品质的关键，除了三星擅长的屏幕，还有它们未曾料到的铰链。眼看着华为、OPPO等厂商自主研发，也就不得不承受着后者在市场上施压。

在当前的新能源汽车行业，介于传统的tire 1与OEM之间，浮出水面的tire 0.5阵营，已经逐渐凸显。OEM要想不白烧钱，就必须拿出足够创新的产品，这就要求tire 0.5必须为它们提供领先、可靠的整合方案，否则就只能等待降级或淘汰。

此时提起2018年奔驰跑到CES Asia上，表示未来重点并不是造车，似乎少了一些滑稽，多了一些细思极恐。

传统车企巨头、汽车业供应商新贵，谁才能放下“造车”的包袱，实现赚钱的目的？让我们共同期待即将上演的这一出好戏。