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2022年上半年，比亚迪以“黑马”的姿态一骑绝尘。

6月国内乘用车市场的表现远超预期。乘联会数据显示，国内乘用车6月零售销量为194.3万辆，同比增长22.6%，环比增长43.5%。其中，自主品牌零售81万辆，同比增长35%，增速跑赢大盘。

被公认的“黑马”比亚迪，拿下了国内6月及上半年销冠。6月，比亚迪乘用车的销量为133762辆，同比增长168.8%；上半年累计销量为641350辆，同比增长314.9%。

比亚迪销量出炉之后，网络上一片沸腾。因为比亚迪上半年的销量不仅超越“自主三强”的吉利、长安乘用车和长城，还赶超了电动车巨头特斯拉。

上半年，特斯拉共在全球交付新车56.4万辆，同比增长46%，其中包括特斯拉中国的29.5万辆。

特斯拉销量被超的原因，主要是由于二季度产能出现了卡壳。今年3月至4月，受到上海疫情影响，特斯拉上海工厂停产近20多天，损失超过7万辆的产能。同时，柏林工厂和得州工厂的产能爬坡也不尽如人意，大量的订单压力仍然积压在上海工厂和加州的弗里蒙特工厂。

为了拉回产能差距，特斯拉上海工厂在复产后全力运转，四个工厂共创下25.8万辆的季度生产最高纪录。但即便如此，仍然与比亚迪上半年的销量有了8万辆之差。

而开挂的比亚迪，则成功补位，赚足风头。

比亚迪的超越不是巧合

比亚迪与特斯拉都成立于2003年，也曾在早期隔空互怼过，但二者之间的较劲一直未搬到明面上，也并不多被外界所道。甚至在6月，比亚迪还证实了将向特斯拉供应刀片电池的合作消息。

关于特斯拉和比亚迪的关系状态，理想汽车创始人李想在7月3日发布了一条关于“有趣的巧合”的博文，其中就提到，“全球电动车销量最大的两个企业，特斯拉和比亚迪汽车业务，都是2003年成立的，通过在黎明前的漫长黑夜开始的长期坚持，最终和时间成为了朋友。 ”

在此之前的几年，比亚迪新能源并不十分亮眼。不过从比亚迪2021年以来的销量走势看，去年第三季度开始呈现出了井喷式增长的趋势。

比亚迪的登顶，有时机的巧合，但绝不是偶然。毕竟，在拥挤的新能源车市场，冠军的头衔从来不会从天而降，机会都是留给有准备的企业。

在市场层面，特斯拉的Model 3和Model Y是销量爆款的单品，而比亚迪的爆款，则覆盖汉、唐、宋等各大家族车系。相比之下，比亚迪的产品覆盖面更广，爆款更多。

二者的产品布局上，特斯拉主打纯电路线，比亚迪在宣布全面停产燃油车之后，兼具纯电和插混两类车型。也因此，在比亚迪反超特斯拉的64.1万辆中，有近半数的车为DM混动车型，其中的比亚迪纯电车型上半年销量为32.3万辆。

产品定位上来说，Model 3均价超过30万元，Model Y超过35万元。比亚迪的产品，除了汉价格定位与Model 3同线，其他车型均价集中在20万元上下。整体来看，二者主打的市场并不一致。

且比亚迪的出海量并不高，从国内受欢迎的价格区间来看，比亚迪的车型覆盖的人群更广。根据国家统计局《中国人口普查年鉴-2020》披露的全国家庭用车价位情况，中国家庭汽车总价八成不超20万元。

另一方面，也是重要一点，在零部件持续告急的2022年，比亚迪掌握的上游全产业链技术发挥了很大效用。比亚迪拥有独立的弗迪电池和弗迪动力，并采用垂直一体化造车模式，包括LED车灯、显示屏、音响系统、NFC车钥匙、热泵空调等电子零部件均是比亚迪自产自销。这让其在造车过程中掌握了更多自主权。

各自幸福的烦恼

比亚迪的销量虽然正在直线增长，但产能局限的烦恼持续存在。

资料显示，目前比亚迪拥有西安（一期和二期）、深圳、长沙、常州、合肥、抚州7家已正式投产的工厂，合计产能达220万辆。其中的第六个制造工厂——合肥工厂，在6月30日开始投产，新工厂一期项目规划年产能15万辆，生产车型为秦PLUS DM-i和驱逐舰05。

但比亚迪产能扩张的步伐，依然赶不上订单攀升的速度。6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月。

比亚迪的交车时间越来越长，增加了准车主的焦虑。在网络上，关于比亚迪的提车攻略和“提车难”的吐槽比比皆是。

仍然供不应求的主要原因，除了汽车产能但问题，可能还包括自给自足的零部件的产能问题。在2021年，王传福就曾提到，2021年的交付能力一度取决于物料和IC芯片的供应。这说明，自给自足虽好，但也挡不住零部件产能速度与需求量的不匹配。

不仅仅是比亚迪手持订单50万辆，特斯拉的大量订单也困在产能。从特斯拉发布第一季度财报时附带的欢庆工厂开业的图片就可看出，柏林工厂和得州工厂开始投产对于特斯拉的重要程度。

但柏林工厂和得州工厂并未在上半年起到最大化作用。今年3月底的外媒消息显示，彼时特斯拉今年的产能几乎售罄，新订单要明年才能交付，且积压了大量订单。

可见，不管是特斯拉还是比亚迪，都不缺订单。而下半年，如果特斯拉要在数量上回到第一位，要比拼的还是产能。

二者终将正面交战

之所以说仅在数量上超越，是因为在其他方面，特斯拉的优势地位依然稳固。

相较特斯拉而言，比亚迪的利润率仍然是短板。截至7月11日收盘，特斯拉市值为7283亿美元（约合人民币49055亿元）；截至7月12日收盘，比亚迪A股市值为8995亿元。

类似的差距还在于两家公司的收入和盈利能力。2021年特斯拉和比亚迪的营收分别是538.23亿美元（约合人民币3600.67亿元）和2161.42亿元，利润是55.19亿美元（约合人民币369.21亿元）和30.45亿元。

今年第一季度，特斯拉营收187.65亿美元（约合人民币1255.35亿元），利润33.18亿美元（约合人民币221.97亿元）；比亚迪则营收668.25亿元，利润8.08亿元。

在市值和利润率的表现上，比亚迪仍然难以比拟特斯拉，但不可否认，比亚迪追赶的速度很快。

今年，比亚迪的市值实际已经上涨了14%。目前市值虽然有所回落，但今年6月10日，得益于业绩向好等积极预期，比亚迪在资本市场一度登顶万亿市值大关，成为首个进入万亿市值俱乐部的自主品牌。

7月11日，长城汽车总裁王凤英在接受媒体采访时谈到比亚迪也表示，“股价非常好。我认为他们在针对资本市场做战略设计，为融资而设计。产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的就是科技的概念，能源的概念，那它（的股价）就不一样。而长城在资本市场这一仗打得不是太好。”

上半年销量的超越不能代表比亚迪已经赢了，但在中国市场，即使是特斯拉也不得不承认，比亚迪已经是一个难以回避的选手。随着比亚迪腾势以及尚未发布的高端品牌，逐渐补上高端产品的缺失，特斯拉产品的持续下探，可以预见，二者终将会在某一细分市场正面交战。