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前不久，沉寂许久的北京现代，终于迎来了“吴周涛+戚晓晖”男女搭档的救火队，并办了场热热闹闹的20周年时光金曲大赏，周华健、老狼、张靓颖、毛不易、逃跑计划等音乐人齐聚，奉献了一场充满回味的“回忆杀”。

但当曲终人散，车透君脑海中的疑问仍然没有答案，都说换人如换刀，吴周涛和戚晓晖升帐后，北京现代就能走出低迷了吗？

一曲凉凉，韩系车溃不成军

想想心生惋惜，曾经能与丰田本田等日系军团正面硬刚的韩系车，如今却溃不成军。

“打江山难，毁江山易。”

从0到200万辆，干了15年；从200万跌至50万辆，不过区区6年。韩系车打了那么久的江山，几年间就快败光了。

从巅峰期的2016年到2021年，韩系车在中国的市场占有率分别为7.7%、5.1%、4.9%、3.8%和2.7%，“毫无反弹”的直线下滑。

数据相当惨。今年一季度，韩系车在中国一共卖了9.4万辆，同比下滑了40%。全国一共1000多家经销商，也就意味着，有很多店平均一天还卖不出一辆车。市占率方面，一季度已跌破了2%，只有一曲“凉凉”能送给韩系车。

再看北京现代，今年1至5月累计销量为7.6万辆，同比下滑53%。其中5月的单月销量已不足8500辆，跌势难阻。

口碑不再，渐被消费者淡忘

韩系车落到如此田地，有很大原因要归结于自己，不思进取，老是慢半拍。

韩系车曾一味主打性价比，在市场行情好的时候尚能吃饱喝足。但在竞争充分后，尤其是中国自主品牌快速崛起后，性价比和质价比都碾压韩系车。此消彼长，于是慢慢就被市场所淘汰。

在新车打造方面，韩系车长期躺在舒适区，爱搞几代同堂。升级换代周期特别慢，当市场变化趋快时，就明显跟不上节奏。

而反观中国自主品牌，升级换代卖力，很快将过去的“弱点”快速迭代，转化并累积优势，吉利、比亚迪和长安都是很好的例子。

北京现代心有不甘，像第十代索纳塔、第七代伊兰特等压箱底的王炸产品都搬来了，但高层换了一茬又一茬，也都没能奏效。

深层次的原因何在？消费者对韩系车的口碑大不如前，甚至渐渐淡忘了。

业界有份各车系的江湖地位，显示如下：

以前是：德系＞日系＞韩系＞美系＞法系＞华系（中国自主品牌）；

如今是：德系＞日系＞华系（中国自主品牌）＞美系＞法系＞韩系。

韩系车的江湖地位已经从老三，跌至老幺。

如今开辆吉利中国星系列、比亚迪王朝系列和长安UNI系列出去逛大街，都感觉比开现代、起亚，更有面子了。

消费者在选车时，哪怕是十万级预算的车子，在购车备选清单里，压根就没有韩系车。试问这韩系车，还能卖给谁去啊？

说起口碑，北京现代的质量问题也令用户很头疼。发动机、变速箱、车身电器及附件是ix35投诉最多的三类问题。令据车主反映，发动机噪音大、异响、行驶中熄火情况频发。用在ix35、菲斯塔、索纳塔等上面的7速DCT，也被用户投诉连连。

独木难支，巧帅难为无米之炊

车型阵容方面，北京现代目前主推的仍是“古典气息”扑鼻的伊兰特、途胜L和ix35老三样。别说消费者了，媒体恐怕也已经有了审美疲劳。

技术上能给北京现代赋能的，主要是i-GMP、CVVD、SMART+Connected等等，但说实话，这些技术推了两三年，中国消费者对它们都挺无感的，远不如比亚迪的混动“一招鲜”来得深入人心。

对于新能源大潮，北京现代依然很佛系，电动化战略几乎可以概括为三个字：“油改电”。

有人说，现代还有大招IONIQ（艾尼氪）5和6，以及KONA，但看了网上流出的颇显另类的外观图后，车透君不由为它们的前景倒吸了一口凉气。

不可否认，吴周涛乃是北汽系75后高管中的佼佼者。

但他履新后，不得不面对韩系车颓废的大环境，以及北京现代孱弱的产品、缓慢的推新速度和动荡的人心。

罗辑车评：

有句古话叫做“独力难回天”。在大环境和大趋势面前，再牛的个体，恐怕也只是“沧海一粟”。

濒临险境的北京现代，会以一种悲情的方式收场吗？

让我们默默祝福吴周涛，能够力挽狂澜于既倒。

愿祝福成真。

（车透社出品，主编罗裕）