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日系车减配，是国内市场最热的一个话题。

国内市场销售的日系车相比于欧美市场，的确在产品用料本质上有一定程度的缩水，缩水点主要是白车身架构。

比如说在欧美日市场销售的车辆用的是强度更高的高强度钢材，到了国内就换成强度相对低下的钢材，并且占比也会更少。

同时比如说防撞梁的用料、厚度也都会缩水。

这种情况就不一一列举具体车型，因为这一情况不仅仅出现在日系车上，当年的宝来也出现过用“泡沫防撞梁”的问题。

我们需要正反两面思考问题。

这种减配问题，为什么更多的出现在国内市场？

从企业角度来看，不应该以区域来界定用户的三六九等，毕竟定价是相同的，对于企业来说有销量、有利润足够了。

所以理论上来说，全球各地的对待策略，成熟的企业都是一个态度，一个运营标准。

那么为什么在国内又会有更多的问题出现呢？

最早有一个关于桑塔纳的故事，当年德国定价准备全球统一，在国内准备定价8万，但上海大众（旧称）考虑到各方面的原因，将定价放在了20万级。

意思是，企业虽然站在全球统一高度考虑市场，但各地都有各地的诉求。

我们今天看到的日系车减配，问题真的在丰田、本田、日产这些企业吗？是，但不完全是，这应该是最理性的解释。

外资企业想要在中国市场卖车，最早只有两个方式，一个是在国内建厂，成立合资公司，另一个是进口。

进口存在几个问题，流程麻烦、货运速度慢，影响的是整体在国内市场发展的速度，毕竟当年预测国内市场就是一个超大型汽车市场。

所以只能依赖合资。

比如说丰田，国内一汽丰田、广汽丰田两家合资公司，卖一台车，丰田只能拿走50%的利润，另一半利润需要留在国内市场。

那么好了，普通家用车的定价，基本上已经是全球定价统一化。

也就是说，丰田在国内卖一台卡罗拉的利润，理论上要比日本低，毕竟有合资公司来共同分享利润。

同样的销售动作，利润低了，就要找地方找回来，所以减配问题就会出现，而减配的意见是相互达成的，毕竟合资双方都有股东。

举个例子，要把8mm的防撞梁减配成3mm，是需要双方都要确认的，毕竟设计、采购层层审批。

我认为，合资公司时代应该过去，全面放开市场，才是对消费者最大的保护，股比的放开是一个非常好的事情，它能够让人清楚的看到企业的诚意。

华晨宝马就是一个非常好的例子。

拿到75%股权的宝马，开始迅速国产X5车型，而国产X5之后并没有选择降低价格，反而在一部分地方的用料进行了缩水，由宝马完全主导的这台中大型SUV到来是为什么一清二楚，就是为了在中国市场收割更多的人群。

合资公司既是在配合又是在制衡，从目前来看，日系车在国内的减配行为，既有日系车的问题在其中，也有另一方的原因。

还是那句话，改动设计图纸、生产图纸是需要双方核对的，并非单方面行为。