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吉利汽车日前收购魅族进军手机行业，蔚来汽车也计划进军手机行业。

另一方面，6万家华为手机店等待卖车救火；小米汽车计划2024年上市。

随着智能电动汽车的发展，汽车和手机的融合越来越密切，比亚迪董事局主席兼总裁王传福曾说过“汽车就是个移动的手机”。

在全球范围内，中国手机的表现可圈可点，除了苹果、三星外，剩下的强势品牌几乎都来自中国：OPPO、VIVO、小米、华为等，传音在非洲纵横驰骋。

中国手机业取得了不错的市场业绩，但也面临芯片、操作系统等核心部件的缺失，那么中国汽车业能达到手机业的高度吗？还能避免手机趟过的坑吗？

手机业：从山寨到智能机逆袭

手机的历史比汽车短得多。1983年，摩托罗拉制造的Dynatac 8000x手机在美国上市，这是世界上第一台商用手机；21世纪之前，摩托罗拉在“大哥大”时代风光无限，随后是诺基亚，压根就没有中国品牌什么事。

到了21世纪，才有中国人参与手机的事情，早期是山寨机，存在感也微乎其微。

转折点在2007年，当年11月，谷歌与全球84家硬件制造商、软件开发商及电信运营商组建了开放手机联盟，共同研发和改进安卓系统。

与此同时，台湾芯片厂商联发科推出了一款廉价芯片，即MTK手机芯片“Turn-Key Solution”，颠覆了整个市场。

也就在2007年，第一代iPhone问世，将手机带入智能互联时代，重构了整个手机行业供应链，中国手机在2009年开始崛起。随后多年里，国产手机圈开始的统治者是“中华酷联”，也就是中兴、华为、酷派、联想这四家。

经过时代的洗涤，现在的国产手机第一梯队已经变成了“华米OV”。

全球知名调研机构Canalys发布的报告显示，2021年全球智能手机的总出货量为13.5亿部，同比增长7%，排行前五的品牌是三星、苹果、小米、OPPO、vivo，市场份额分别为20%、17%、14%、11%、10%。

在全球最大的手机市场中国，主场作战的中国品牌优势更大，根据CounterpointResearch的研究报告显示，2021年，vivo、OPPO、小米、荣耀、华为五家厂商占据国内78%的智能手机份额，排在第三位的苹果为16%。

在成熟的欧洲市场，小米、OPPO以及realme3家国产智能手机厂商分别以20%、5%以及3%的市场份额，拿下欧洲智能手机销量排名的3、4、5名。

在增长迅速的东南亚，早在去年第二季度，小米就首次超越三星，成为当地领先的智能手机供应商；在印度市场，中国品牌手机份额过半。

中国手机虽然貌似在市场上卖得很不错，但在操作系统和芯片的缺位， “卡脖子”的风险一直存在。美国制裁华为后，一度登顶全球的华为手机变成了Others。

在中国的高端手机市场，苹果却以一己之力拿下了63.5%的份额，其他安卓选手只能共同分食剩下的36.5%。

高端更意味着利润，有利润才能保证研发支出，开发出更多更好的产品。苹果手机一家的利润远超包括小米、OV在内的所有安卓机，拿走行业近6成利润。

高端失守后，中低端市场也不一定守得住。今年第二季度，中国手机品牌小米OV的市场份额分别为14%、10%、9%，都较去年同期的17%、11%、10%有所下滑，其中小米下滑了3个百分点。

汽车业：中国品牌国内份额近半

中国品牌汽车几乎与中国品牌的手机同时起步，开始也是山寨。2001年，中国加入WTO，汽车市场迅速发展。2009年，中国汽车产销首次跃居全球第一，中国品牌乘用车的份额也在2010年达到45.6%的新高，随后一直没有重回这个高度。

在燃油车时代，中国品牌一直蜷缩在中低端市场，无法有效往上突破，份额更低于50%，难以成为市场主导，变化终于在新能源车时代实现。

今年上半年，中国品牌乘用车共销售489.1万辆，同比增长16.5%，占乘用车销售总量的47.2%，比上年同期上升5.3个百分点（中汽协数据）。

这很大程度上归功于新能源车。2022年1-6月，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%。中汽协表示，通过新能源车与智能网络技术的融合，中国品牌占据了先机，在某些技术领域已经超越合资。

出口爆发，直指全球第一

不仅在国内市场的竞争力越来越强，中国汽车出海也面临一个千载难逢的机会。

“现在碳中和已经成为大势所趋，这对中国新能源汽车走向全球是一个机遇。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，中国汽车产业面临着一个类似此前日本汽车产业的机遇：“20世纪70年代的石油危机给了日本一个机遇，日本汽车产业也抓住了这个机遇并走向全球。”

近10年来，我国汽车年出口量一直在100万辆左右徘徊，2021年首次突破200万辆，实现了历史性跨越，仅次于德国(230万辆)、日本(382万辆)。今年上半年，我国汽车累计出口121.8万辆，同比增长47.1%；新能源的增速更高，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。

其中，6月汽车出口24.9万辆，连创历史新高，环比增长1.8%，同比增长57.4%，已经超过德国，与日本不相上下。

这无疑是里程碑的事件，在新能源和智能网联汽车的帮助下，我国稳步向汽车强国迈进。

汽车是个全球竞争的产业，中国市场再大也只占全球的1/3，只有走出去才能真正成为强者。

与日、德、美、韩等汽车强国相比，我们还有不小的差距，它们早已将生产基地布局在全球各地，因地制宜更适应当地市场。

以丰田汽车集团为例，丰田品牌2021年全球销量764.6万辆，其中，海外销量高达552.1万辆，占比69.4%；也就是说，丰田在日本本土的销量不到总销量的1/3。

“以往主要采用整车出口的模式，销量会有明显的天花板。” 赵福全在接受采访时表示：“整车和供应链企业一起出海是最理想的状态，可以让供应链企业把在国内形成的技术和产能在国外有效利用。”

近年来，包括上汽、奇瑞、长城和吉利在内的一些车企已经纷纷在海外布局产能，而国轩高科等产业链企业也开始走出国门。中国汽车“走出去”正在从“产品出海”升级为“产业出海”。

新能源车不容易被卡脖子，有效实现高端突破

中国的手机也看上去繁荣昌盛，但华为的芯片被美国制裁后，高端手机业务几乎全线溃退，操作系统也是在美国人手中，华为的鸿蒙系统也暂时无法替代安卓，可以说，貌似强大的手机更像是组装业务，隐患不小。

幸运的是，汽车业似乎不太会重蹈手机的覆辙， 在一些新技术上取得了突破：新研制的激光雷达、国产芯片、车载基础计算平台都实现了装车应用。

在燃油车时代，中国汽车也有很多的“卡点”，比如说，我们造不出好的变速箱。在新能源车时代，核心部件变成了电池、电控、电机，没有了变速箱的制约。

在最核心的电池领域，中国企业已经牢牢占据了主导权。今年1-6月，宁德时代、比亚迪稳居冠亚军，去年排名第三的LG新能源被中创新航取代，下降至第五的位置。在去年同期排名前十的捷威动力和塔菲尔，已被欣旺达、瑞浦兰钧挤出前十。

至于电控、电机，国内的企业已经遍地开花。当然，新能源车所需要的芯片越来越多，但车载芯片一般是14纳米、16纳米、28纳米规格，不算高精尖，国内都可以解决，卡脖子的阻力不大。

中国品牌在高端市场也实现质的突破。之前，20万元、30万元对中国品牌可望而不可及，现在连40万元价格线也已经攻破。6月份，40万元以上纯电车排名中，销量前三名都是中国品牌：蔚来ET7、蔚来ES8、红旗E-HS9。

向上突破的一大好处就是能获得更多盈利，为未来发展打下基础。比亚迪日前发布业绩预告，预计2022年半年度归母净利28亿元-36亿元，同比增长138.59%-206.76%；长安汽车发布了2022年半年度业绩预告，预计公司实现归母净利润50亿元至62亿元，同比大幅增长189.14%至258.54%。(文|DA彬）