凤凰网汽车

新订单交货周期平均为49周

编译 | 杨玉科

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

在他新加坡略显拥挤的小办公室里，凯文·庞（kevin Pang）打算用2300万美元押下重注。他赌的是——汽车行业芯片短缺最严重的时期还没有结束——至少在中国是这样。

凯文·庞从德国购买了6.2万个单片机和芯片。这些零部件辅助控制从汽车引擎、变速器，到电动汽车动力系统和充电等系列功能，每个成本23.80美元。

现在，他打算以375美元一片的价格卖给中国深圳的汽车供应商。他透露说，他曾经拒绝了每片100美元，整个620万美元的报价。这些芯片小到可以放进一辆汽车的后座，存放在香港的一个仓库里。

"汽车制造商必须使用这个（芯片）。"凯文·庞告诉路透社，“我们等得起。”

凯文·庞靠交易多余的电子产品库存为生，在中国买家和海外卖家之间建立联系。换做以前，这些多余电子产品库存会被废弃。

过去两年，由于疫情导致供应瓶颈和需求激增，全球芯片短缺已经将这种原本供应量大、利润率低的交易，转变成为一项有可能赚大钱的交易。

全球范围内，汽车芯片的订单时间仍然很长，像凯文·庞以及成千上万像他这样的中间商正把目光投向中国。

路透社针对五大芯片制造商生产的100个汽车芯片进行的调研显示，从全球看，新订单延迟时间平均约为一年。

为应对供应紧张局面，通用汽车、福特汽车和日产汽车等制造商已经采取系列措施，包括直接与芯片制造商谈判、提高零部件价格，以及接受更多库存，以获得更好的供应。

而在中国，综合对20多名业内人士的采访，包括汽车制造商、供应商、中间商，得出的结论是，前景还很黯淡。

中国是全球最大汽车生产国和电动汽车领导者，芯片一定程度上依赖从欧洲、美国和中国台湾进口。上海作为中国主要汽车制造中心，受疫情影响采取静默管理，一定程度上加剧了供应链的紧张。

有行业机构认为，芯片短缺可能会抑制中国电动汽车发展势头。未来两到三年内，新兴国内芯片制造行业不太可能满足市场需求。

凯文·庞认为，中国的芯片短缺将持续到2023年，自那之后如果继续持有库存是危险的。支持这种观点的一个风险在于，经济放缓可能会更早地抑制需求。

01.

交货周期平均49周

每辆传统汽车或电动汽车上都会使用成千上万的芯片。这些芯片辅助控制一切，比如部署安全气囊、自动紧急制动、娱乐系统和导航等。

路透社6月进行的调研，抽取了英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨电子生产的芯片样本，这些芯片在汽车中发挥了多种功能。

根据调研结果，分销商的新订单交货周期平均为49周，直接到2023年。该调研提供了全球芯片短缺状况的一个缩影，但没有提供区域划分数据。交货周期则从6周到198周不等。

德国芯片制造商英飞凌告诉路透社，他们正在严格投资并扩大全球制造能力，外包给晶圆厂的芯片短缺可能持续到2023年。

“由于近几个月来，地缘政治和宏观经济形势恶化，目前几乎不可能就短缺结束做出可靠的评估。”英飞凌在一份声明中写道。

中国台湾芯片制造商联华电子（United Microelectronics Corp.）告诉路透社，由于其他领域的需求减弱，他们得以将部分产能重新分配给汽车芯片。“对我们来说，满足客户的总需求仍然是一个挑战。”

集邦咨询（TrendForce）分析师曾盖伦·次奥（Galen Tseng）举例道，假设汽车供应商需要100个电源管理芯片（PMIC），而他们目前只能得到80个左右。

看起来，全球汽车制造商的供应前景似乎有所改善。例如，大众汽车集团6月底预计，芯片短缺将在今年下半年得到缓解。

上个月，蔚来汽车董事长李斌表示，很难预测哪些芯片会出现供应短缺。蔚来汽车一直定期更新风险芯片清单，避免生产所需1000多个芯片中任何一个出现短缺。

5月下旬，小鹏汽车在网上发布一段视频寻求芯片。视频中展示了一款在中国已售罄的“可达鸭”玩具，这个像鸭子一样的玩具挥舞着两个标志——“急求”和“芯片”。

“随着汽车供应链逐渐恢复，这段视频反映了我们供应链团队的现状。”小鹏汽车首席执行官何小鹏在微博上写道。他的公司正在努力获得制造汽车所需的芯片。

02.

条条大路通深圳

据中国一家电动汽车制造商和一家汽车供应商的两名知情人士透露，为寻找变通办法，汽车制造商和供应商纷纷前往中国主要芯片交易中心深圳和“灰色市场”，中间商在那里销售未获得原制造商授权的芯片。

灰色市场存在风险，因为芯片有时会被回收，贴上“不当”或者“储存在损坏芯片的环境”标签。

“中间商非常危险。”调研机构Gartner研究主管Masatsune Yamaji说，“他们的价格要高出10-20倍。”但在目前情况下，许多芯片买家需要依赖中间商，因为授权供应链无法支持客户，尤其是汽车或工业电子领域的小客户。

凯文·庞说，许多深圳中间商是被价格飙升所吸引的新来者，但对自己买卖的技术并不熟悉。“他们只知道零部件号，我问他们，你知道这个在车里有什么作用吗？他们根本不知道。”

尽管中间商持有的成交量难以量化，但分析师认为，这远远不足以满足需求。

“并不是所有芯片都藏匿在某个地方，你只需要把它们带到市场上。”麦肯锡高级合伙人翁德雷吉·伯克基（Ondrej Burkacky）说。

分析师和券商警告道，当供应恢复正常时，深圳未售出的芯片库存可能会出现资产泡沫。

“我们不能持有太久，但汽车制造商也不能坚持太久。”凯文·庞说。

在先进芯片设计和制造领域，中国正在进行投资，以减少对外国芯片的依赖。但这并不容易，尤其是车规级芯片要求严格。

单片机约占轻型汽车芯片总成本的30%，是中国最难实现自给自足的类别。国内汽车制造商仅在空调和座椅控制领域进入了芯片的低端市场，95%的晶圆都要进口。

好消息是，比亚迪已经开始设计和制造IGBT晶体管芯片，正在成为中国国内的替代产品。

加州大学圣地亚哥分校政治学教授史宗瀚（Victor Shih）说，长期以来，中国一直把无法独立生产芯片视为一个主要的供应链安全弱点。

随着时间推移，中国可能会建立一个强大的国内产业，就像将电池生产确定为国家优先事项时所做的那样。史宗瀚补充道，“这虽然会导致浪费和失败，但随后也催生出两三个巨头，它们现在已经主宰全球市场。”

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，作者Sarah Wu、Jane Lanhee Lee、Kevin Krolicki，部分图片来自网络）