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退出中国市场，广汽菲克不是第一个，也绝不会是最后一个。在足够边缘与正在边缘化的路上，还有一大批合资公司面临着去留问题。

同行十二年，终究走不到最后。

7月18日，Stellantis集团发布公告称，将与广汽集团协商终止本地合资企业（广汽菲克），未来将在华分销Jeep品牌进口车型。

“不是所有的吉普都叫Jeep。”在国内市场，这个来自意大利的硬汉品牌有过高光时刻，也曾在市场竞争的洪流中陷入低谷。十二载漫漫征程一朝回到从前，不禁引来无数消费者的唏嘘。

从此，国产Jeep将成为历史，正式退出汽车消费的大舞台。

再见，广菲克

2007年，在中国汽车消费市场井喷状态下，各种国际汽车巨头开始布局中国市场。

PSA与哈飞汽车集团正式签署了旨在研究共同组建合资公司可行性的理解备忘录，双方将成立新的合资公司，生产PSA集团下的轻型商用车；奇瑞与克莱斯勒在京正式签署战略合作协议，开启“优势互补合作共赢”的战略合作模式……

Jeep也正是在这样的背景下，以进口方式进入中国市场，并先后引入全新大切诺基和指挥官两款重量级车型。

三年之后，菲亚特集团和广汽集团合资成立广汽菲亚特汽车有限公司，正式将Jeep品牌国产，以求像奔驰宝马奥迪那样争取更多的市场份额。

2014年1月，菲亚特集团宣布收购克莱斯勒集团，克莱斯勒成为菲亚特旗下全资子公司。同时，菲亚特克莱斯勒集团正式成立，成为全球第七大汽车制造商，之后广汽菲亚特汽车有限公司更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，也就是外界所熟知的广汽菲克。

也正是从广汽菲克开始，国内掀起了一股SUV消费狂潮，Jeep品牌的大批车型开始导入中国市场，自由侠、自由光、指南者、大指挥官其中不乏针对中国市场的特供车型。在那个是SUV就能卖好的年代，凭借着Jeep的硬汉形象，广汽菲克的销量一路猛涨，也迎来了属于自己的高光时刻。

2016年广汽菲克年销量达到17.99万辆，2017年同比增长23.57%至22.23万辆，占广汽集团销量10%以上，这是广汽菲克成立以来从未有过并且以后也未有之的销量巅峰。

成也SUV，败也SUV，2018年SUV市场红利殆尽，不论是自主品牌还是合资品牌，几乎所有的SUV车型都在同一时间进入了下滑。而只供应SUV的广汽菲克在这场消费趋势的变局下首当其冲。

从2018年开始，广汽菲克经历了连续不断的销量下滑，2018年12.52万辆、2019年7.39万辆、2020年4.05万辆、2021年2.01万辆，下滑幅度一年比一年更甚，广汽菲克在广汽集团中的处境极为尴尬。

在今年已经到了食之无味，弃之不可惜的地步。

针对广汽菲克的未来，无论是广汽还是Stellantis集团都有意恢复往日荣光，开启了不同形势的思考和尝试。

事实上，就在今年年初，Stellantis集团还宣布，计划将在广汽菲克中的持股比例从50%提升至75%，并表示此番增持是集团奠定中国业务新基础的关键一步。

值得注意的是，随后广汽集团就在声明称，双方尚未签署股权变更正式协议，广汽集团将严格遵守国家政策规定，秉承互信、共赢的原则推进，从话术上看有种不近人情的意味。此后广菲克股权变革事宜几乎处于搁置状态。

今年3月1日，Stellantis集团发布Dare Forward 2030战略规划时明确表示，针对中国市场“将规划轻资产商业模式以降低固定成本。”

此时，外界就有传言称广汽菲克此举是要推出中国，没想到谣言再次成真。

广汽集团发布的上半年产销数据显示，1-6月广汽菲克累计产销量分别为822辆和1,861辆，同比分别下滑89.35%和84.18%，其中3-6月广汽菲克几乎为0，生产处于停滞状态。不仅如此，近年来广菲克累计亏损超50亿元，已经不能为广汽集团贡献销量和利润，从商业角度来看，广菲克之于广汽集团更多的是负担。

与其转让25%的股份，对于广汽集团而言，如今的广菲克已然是烫手山芋，一秒钟也不想捧在手里，不如让Stellantis集团全部拿走。Stellantis集团原本可能是想提高股比和话语权再抢救一下，一看广汽集团的态度直接也不干了，不想要大家都拉倒，以后只卖进口车。

于是乎，在各种博弈纠结之下，广汽菲克也走到了自己的终点。

合资车企的进与退

销量好，挣大钱，你我亲如一家；销量差，亏老本，你我形同陌路。不得不说，市场是残酷的，商业关系在利益面前比纸还轻。

在股比开放正式实施后，分道扬镳者不计其数。

韩国品牌起亚，此前其在中国的合资公司是东风、悦达、起亚各持股25%、25%、50%。2021年年底，在合资股比放开大限到来之前，东风集团选择提前“放手”，将其所持股份挂牌转出，正式退出合资公司。东风悦达企业顺利从三方持股变为两方持股。

去年8月份，一汽马自达股份并入长安马自达，一汽获得长马5%股权。长马名义上变成三方管理，但一汽股权占比很少，退出运营也是大概率事件。

今年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。这也意味着，2023年起本田汽车高端品牌——Acura（讴歌）将正式退出中国市场。

从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，在开放的大背景下，这些边缘合资企业却选择了退出这个有着近3000万年销量的巨大市场，惋惜却又无奈。

而故事的另一边，在这样的机会下，争取更多更大的利益却成为一些车企最要紧的事。

2021年12月，北京汽车集团有限公司宣布，其已通过继续投资在2019年持有戴姆勒股份公司股份9.98%，成为戴姆勒第一大股东。与此同时，戴姆勒集团也持有北汽集团在香港上市公司9.55%的股份，以及持有北汽集团在A股上市公司2.46%的股份，并据此称：双方交叉持股将助力在中国市场的高质量发展与长期成功。

在对这一举动的解读中，仍不乏有观点执着的认为，这是在为奔驰扩大其在北京奔驰的股比做铺垫。

2022 年2月11日，宝马集团宣布，自即日起，宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效，宝马集团与其中方合作伙伴的合资合作有效期据此延长至2040年。

根据新合资合同，从2022 年2月11日 起，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份。这意味着，在经过了三年过渡期后，中国首个由外资控股的传统合资车企诞生。

宝马集团董事长齐普策表示：“这是宝马集团在中国投资的重要一步，我们将继续强化对中国市场的长期承诺，延续业务发展。宝马集团在中国的成功与合资企业华晨宝马的成长密不可分。”

对此，宝马还打出了“家在中国”的响亮招牌，势必要与这颗巨大的摇钱树共进退。

“凡有的，还要加倍给他，叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来。”如果说几年前马太效应在仅仅只是在销量上做呈现，那么从今年开始，从广菲克广汽讴歌推出中国开始，马太效应预示的是生与死的天差地别。

对于广汽菲克的离开，业内也有不少专家表示惋惜，“虽然销量不佳，但是Jeep还是有一定的品牌号召力的，合资公司关停实在有些可惜了。”

退出中国市场，广汽菲克不是第一个，也绝不会是最后一个。在足够边缘与正在边缘化的路上，还有一大批合资公司面临着去留问题。