凤凰网汽车

随着疫情的逐渐改善，产业链供应和生产的恢复，又有国家购置税减半和各地方政府换购补贴、增加牌照等促进汽车消费政策的刺激，部分车企和经销商也为冲年中业绩提供较大优惠，加上4月和5月部分被抑制的消费需求得到释放，6月国内汽车市场终于拨开疫情的阴霾，再次回到增长的轨道。

乘联会的数据显示，6月国产狭义乘用车批发销量同比增长42.3%至218.9万辆，不仅超过今年1月的215.8万辆成为年内最高点，而且还是中国乘用车市场有史以来首次在该月份跨过200万辆门槛。

正是得益于6月提供的65.3万辆增量，对车市形成巨大的拉升作用，因此哪怕疫情导致3月至5月连续走跌，其中4月的跌幅甚至达到42.9%，但最终上半年仍实现3.4%的增长，总销量为1017.2万辆，创下近四年内的同期新高。

值得一提的是，由于6月1日开始实施的购置税减免范围为30万元以内、2.0升排量以及下，远远大于2009年和2015年仅针对1.6升及以下排量车型，因此最终受益面也远超前两次。

以国家税务总局公布的6月享受购置税减免的车辆达到109.7万辆为基础，考虑到年底冲量和政策结束前的抢购小高潮，预计截止年底时共计将有1000万辆左右的传统燃油车乘用车享受到优惠，并且乘联会称其中200万辆左右为政策带来的新增量。

新能源继续高歌猛进

的确，在政策的刺激下，传统燃油车确实可能创造十分可观的增量，但实际上整体乘用车市场的回暖仍主要是依靠处于爆发式增长的新能源车。

受到供应链和原材料涨价、产能限制以及疫情的影响，尤其是上海连续两个月的封锁直接导致特斯拉中国、上汽大众和上汽乘用车等新能源产销较大的车企减产，今年4月和5月新能源销量有所回落，不过解封后，随着产销的全面恢复，6月直线飙升创下57.1万辆的历史最高纪录，最终今年上半年总销量亦达到246.7万辆，同比增长122.9%，比去年同期增加136.0万辆，远远超过整体车市33.4万辆的净增量。

还需要说明的是，这样的增长不仅是发生在国内，在国际市场也是如此。根据粗略计算，在今年上半年售出的近250万辆新能源乘用车中，出口海外的约为18.6万辆，并且不再是特斯拉一家独大，上汽乘用车、吉利汽车、比亚迪汽车等传统车企和创维汽车、爱驰汽车、哪吒汽车等新势力车企也开始加大出口力度。

年初时乘联会曾预计，今年新能源细分市场总销量将增加至550万辆，相当于全年将提供220万辆左右的新增量。而这还是相对保守的估计。

以增幅来看，倘若今年下半年新能源继续保持100%左右的增幅，那么全年销量将达到660万辆左右，如果参考2021年上半年和下半年新能源销量1:2的比例，则更是将达到近800万辆。

当然，这两者更多都只是基于数字层面的推算，鉴于去年8月至12月新能源市场的销量均超过30万辆，其中11月和12月更是达到40万辆以上，要达成上述结果有一定的难度。

就实际情况而言，考虑到目前我国新能源还处于高速增长阶段，新能源购置税补贴政策也将于今年12月31日结束，在结束前亦会有不少消费者抢购一波，因此最终今年新能源销量收于600万辆左右的可能性更大。

伴随着新能源市场的高速增长，在其中占据近60%份额的轿车市场也继续表现出强劲的势头。

原本在自主和合资的共同发力之下，近年来SUV车型一直抢夺轿车的市场份额，2020年甚至以47.7%超过后者处于领先地位。然而，得益于新能源市场提供的强大推动力，特别是2021年其开启的爆发式增长，彼时轿车市场以0.1%的微弱优势再次领先，今年上半年凭借着新能源提供的70万余辆增量，将差距继续扩大至0.7%。

自主份额攀升至46.6%

新能源市场推动轿车再次回到主导地位的同时，也让自主阵营在整体乘用车市场中的份额节节攀升。

众所周知，在连续大幅增长七八年之久后，2018年SUV市场开始退烧。而由于SUV是自主车企们最为倚重的市场，2018年下半年以大众、丰田为代表的主流合资车企相继推出多款全新SUV车型，又不断蚕食着自主SUV的市场，因此自主车企在乘用车市场中的占比也不断收窄。数据显示，2019年和2020年自主品牌的份额甚至不足40%。

在自主SUV乃至整个车市陷入低迷状态的同时，得益于国家和地方政府不断出台着各种补贴政策，“双积分”政策的实施以及“碳达峰”与“碳中和”目标的提出，新能源车型不断增多，消费者的接受程度亦逐渐提高，因此我国新能源市场规模快速扩大。

在此期间，与合资车企还是更侧重于体量庞大的传统燃油市场不同，自主车企们早早开始布局新能源领域，而且不仅是吉利、长安、长城和比亚迪等传统车企深度参与其中，还涌现出蔚来、小鹏、理想和哪吒等专注于该赛道的新势力车企。

虽然，近两年合资车企们也加大对新能源车的研发和力度推广，但由于起步晚、产品较少和性价比较低，因此自主阵营仍处于绝对的优势地位，也继续享受着新能源提供的巨大推动力。

尤其当2021年新能源市场进入爆发式增长后，仅该细分领域为自主阵营提供的净增量就超过150万辆，相当于合资与外资（即特斯拉）车企们的三倍多，于是2021年自主的份额飙升至43.6%，创下近年来的新高。

更令人欣喜的是，尽管因供应链和原材料涨价，今年初新能源车企出现一波涨价潮，但消费者对新能源车的购买热情并没有降低，这使得今年上半年自主的份额继续增加至46.6%，同比增加近6个百分点，刷新近年的同期最高纪录。

当然，如此大幅增加有一部分原因是，拥有一汽集团、上汽集团和特斯拉中国等重要车企和大批零部件厂商的长春和上海，上半年均因疫情出现较长时间的封锁，导致一汽-大众、一汽丰田、上汽大众和特斯拉中国等企业产销出现大幅减少，从而严重影响合资阵营的份额。

可即便只考虑这两座城市封锁前的一季度，自主的份额也达到45.3%，同比增加4.7个百分点。

由此可见，在新能源细分市场的带动下，尤其当比亚迪、吉利、长安、奇瑞、广汽埃安、魏来、哪吒、理想等自主车企继续发起猛烈的攻势，未来自主在乘用车市场中的份额还会持续攀升。