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半年，182天，卖了370辆，平均每天卖2台车。如果按全国8家直营门店来算，平均每个门店每4天才卖出一辆车。

要是法拉利、兰博基尼这些小众品牌，这个销量成绩应该还算差强人意。如果是宾利、玛莎、劳斯莱斯这样的品牌，这个销量成绩可能要给中国区总监的季度考核打“D”。如果是奔驰宝马，对不起，我觉得中国市场的负责人可以引咎辞职了。

但是捷尼赛思的咖位不是超豪华品牌啊，虽然它被人称作是“韩系小宾利”，但毕竟从品牌力到产品力，再到价位，它充其量也只能算是个新晋的二线豪华品牌。

虽然，在此之前，捷尼赛思分别在2008年和2014年，用不同的马甲进入过中国市场，但无一例外的铩羽而归。

那么，从2021年4月捷尼赛思再次重返中国市场到现在，已经过去了一年有余了。如果说头一年捷尼赛思需要建设品牌、布局渠道，需要让用户重新认识捷尼赛思，销量不是重点，那进入2022年后捷尼赛思的这种表现就有点说不过去了吧。

有人会认为，一个新进入市场，没有什么根基的豪华品牌，还需要更多的时间来培育市场。

听起来似乎很有道理。那我们不妨来对照一下其他品牌。

林肯2014年进入中国市场，2015年首个完整自然年在中国市场累计销量达11630辆，彼时林肯的全球销量仅为10.1万辆,中国市场销量就占了十分之一。不光是产品，林肯的酒店式服务也帮助其在国内市场树立起了品牌形象。

再不济的看看英菲尼迪，以英菲尼迪在国内这几年的表现，已经属于二线末流甚至三线豪华品牌了，英菲尼迪在去年好歹也有着8696台的销量。就连已经“退出”中国市场的讴歌，只一款RDX半年也卖了1025辆。

相比之下，捷尼赛思可以称得上是“佛系”卖车了。

如果真如捷尼赛思中国区CEO何睿思所说，“当务之急是如何让更多消费者了解我们的品牌和产品，并进一步拓展服务网络”，那倒也罢了。

但是据官网显示，目前捷尼赛思仅在北京、上海、成都、南京、杭州、广州、苏州等城市设品牌中心，共计12家品牌直营门店，其中在北京的两家门店还未开张。

虽然捷尼赛思是想效仿特斯拉和诸多造车新势力，在中国建立起一套以直营为主的商业模式。但直营不等于网点少。搞直营模式的，蔚来在全国有388个网点，小鹏有166个网点，而特斯拉在国内据统计也有240家直营服务中心。

捷尼赛思的速度与中国市场的内卷程度比起来，依然很佛系。

想要让消费者了解你的品牌和产品，不可能光靠几个高大上的广告，几场场面宏大的活动，就能说服消费者上官网下单的。所以从某个角度来说，对品牌和产品的认知和体验，还是需要足够数量的线下门店做支撑。

既然渠道发展速度缓慢，品牌建设也看不出成绩，销量数据也不好看，不知道何睿思自己是否满意，又该如何向韩国总部汇报自己的工作。

而从捷尼赛思的这种发展速度，以及何睿思的态度来看，捷尼赛思委实不像是要认真做中国市场。

先不说捷尼赛思的产品力到底如何，韩系车在中国本就已经式微，捷尼赛思在国内也没有什么用户基础，到底能够在中国市场掀起多大的风浪，恐怕现代集团高层心里也没谱。

与其砸重金快速铺渠道，甚至建工厂，最终落得血本无归，倒不如用直营模式慢慢发展渠道。品牌建设就多强调虚无缥缈的调性和高端生活方式，其实到现在为止捷尼赛思所塑造的生活方式与其他豪华品牌有多大差异呢？谁也说不清楚。

反正一两年下来，如果能够养一波韭菜，就收割一波韭菜。如果势头不好，抽身而退也不至于损失太大。

但是曲高和寡，这种策略注定了捷尼赛思在中国市场的道路只会越走越窄。（文/优视汽车 老炮）

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