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如今国内造车新势力的声量，似乎在一边倒地向“蔚小理”倾斜，所剩无几的关注度也集中到了零跑用CTC电池底盘一体化技术、零跑C01的超高性价比之上。当初如雨后春笋一般出现的造车新势力，大多数在几年之间都逐渐销声匿迹，“新势力”成了为数不多的几家车企的代名词。

与哪吒的公关部门工作人员沟通时，每一立方厘米的空气都充斥着emo的情绪，用他们的话来说：“哪吒甚至没有真正舍得下一次血本，办一场声势浩大的活动”。即便如此，哪吒却并没有选择随波逐流，而一直坚强地“活着”，且满怀对“活得更好”的期盼，以及对打造“尖端产品”的坚持。

或许是作为一个汽车媒体人太久没有关注到哪吒的销量了，也或许是真的了解了这个品牌的故事之后有被触动到，在知道要来浙江国际赛车场（以下简称“浙赛”）试驾哪吒S的时候，笔者的内心亢奋且充满期待。亢奋在于哪吒一直尝试的那条“前无故人后无来者”的“低往高”之路能否走通，哪吒S的好坏与否，这次试驾应该能直接给出反馈。期待在于这个多次月销过万却不显山露水的品牌，默默酝酿的这个“大招”很有可能要一鸣惊人。

赛道之于电动车的意义，笔者一直是持怀疑态度的。不是不相信蔚来EP9、保时捷Taycan Turbo S等车型扬名赛场的实力，也不是不相信电动方程式会在未来成为汽车赛事的主流，只是对“汽车爱好者开电动车下赛道也能像燃油车时代一样快乐”充满疑问。

燃油车时代，只要“汽车爱好者”愿意，哪怕开着轻改的飞度一样可以在赛道中驰骋，从中获得简单的驾驶乐趣。那普通的量产电动车是否仍能带给我们这种简单的驾驶乐趣呢？毕竟大多数普通量产电动车的电机功率受电量影响较大，在超高速状态下的加速表现，甚至是过高的车重对于刹车系统的压力等等，这些都是未知数。带着这些疑问，笔者这一次化身考官，开始检验哪吒S的硬实力。

相信许多人都认为一台车能否下赛道，动力是否充沛，加速能力是否优秀才是最关键的。尽管事实可能并非如此，但还是按照大家所想，咱先从动力说起。哪吒S提供增程版、单电机纯电、双电机纯电共三种动力版本可选，下赛道首当其冲的自然是动力最强的双电机纯电版，此次赛道试驾的主角也围绕它来展开。

先交代一下数据，四驱版哪吒S的前后双电机功率达到340kW，峰值扭矩620N·m。放在燃油车时代，该数据已经足以媲美入门级超跑，但放在功率动辄300、400kW的电动车世界中，并非十分突出，只能算中等偏上。但好在电动车的动力输出与传统燃油车的动力输出曲线完成不同，能在瞬间爆发峰值扭矩的电机，不需要“跟趾”也能在出弯时迅速提供充沛的动力。同时，电机的特殊动力输出特性，也让许多人对于电动车加速踏板的把控需要很长一段适应期，这也对厂商的调校提出了更高的要求。

哪吒S在赛道里给人的第一印象便是顺，既没有许多同类产品稍微踩点加速踏板便要窜出去的感觉，也不会有类似于大排量涡轮增压发动机那样需要明显的蓄力期，它的动力输出曲线给人的感觉更接近于一条向上攀升的直线，且这条直线的上扬角度十分大。并且由于其是电动车，不能让你通过发动机的咆哮来判断时速，此时需要做的是紧盯时速表，毕竟过高的时速可能会导致你无法顺利通过下一个低速弯。当然，也并不是电机的后段动力输出不会衰减，只是在浙赛这种弯道不少的赛道中，很难真正让哪吒S爆发出所有的直线加速潜力。

来到浙赛最后的高速弯+大直道的组合，在电量充足的状态下，哪吒S四驱版不出意外地交出了尾速超过180km/h的成绩，表现不俗。即便是跑了多轮之后的电机功率受到了一定限制，哪吒S也一样跑出了较高的尾速。可以负责地说，就动力而言，应付浙赛，哪吒S四驱版的表现绰绰有余。

熟悉赛道的人应该知道，想要在赛道中跑出更好的圈速，对于性能的考验并没有那么高。真正考验的是车手对于刹车点的把控以及走出最完美的线路，这也对车辆的刹车系统和悬架系统提出了更高的考验。是否拥有一套合适跟脚的刹车系统，是否有好的悬架系统让车辆保持良好的车身姿态去走出完美线路？这些才是重中之重。

通常来说，一辆车的轴距越短、重心越低，车辆的姿态越好控制，也更容易跑出更好的圈速。哪吒S的轴距长达2980mm，这对悬架系统的考验可想而知。如何令如此长的车身在浙赛的弯道中保持好姿态，或许也是哪吒工程师们需要细心琢磨的问题。同时，电动车较为靠下的重心对其也将有所帮助。

哪吒S出自山海平台架构，在悬架形式上选择了前双叉臂/后五连杆的结构，如此结构一定程度上决定了其在操控性方面的表现绝不会太差。同时，工程师也通过各种模拟系统对悬架系统的受力结构进行了分析，对关键部位提升强度，同时减少许多冗余设计，保证强度的同时，尽可能保证轻量化，也一定程度上增强了整车的操控性。

据官方称，哪吒S的麋鹿测试成绩超过80km/h。此次赛道试驾，笔者虽未亲自尝试绕桩，但在赛道的弯道中，哪吒S的悬架系统确实拿出了不俗的实力。无论是高速弯还是低速弯，弯中的车身姿态都显得十分平稳，让你在出弯全力加速时，没有任何后顾之忧。配合上来自米其林PS4系列的电动车专属轮胎，入弯后能明显感受到车辆在死死地抱着弯心，让你可以在下一圈挑战更高的时速过弯。笔者曾努力通过重心转移以及大幅度的转向来试探这辆车是否会出现推头或转向过度，但均以失败告终。这足以证明，即便是普通人驾驶哪吒S在浙赛这种弯道多的赛道中，也能安全地享受跑赛道带来的乐趣。值得一提的是，车辆在全力制动、加速时，悬架系统也不会出现明显的抬头、点头，相信其在舒适性方面也有不错的表现。

哪吒S的转向系统是由蒂森克虏伯与哪吒共同开发，整车的转向手感与传统燃油车十分相似，即便你开惯了燃油车也能很快上手。唯一的区别在于，哪吒S的转向比设定更倾向于高速工况，配合上高抗扭刚性车身带来的随动性，令整车在高速状态下显得十分稳健。当然，这也导致其在低速状态下略显笨拙，可能会比大多数车需要多给一些转向角度。由于是试装车，现场工程师也及时对车辆的转向系统做出了调整，重新调校后的转向系统在低速下的表现较此前明显更为灵敏。对此，工程师的回答是：未来的量产车型会有不同模式可选。

做个总结，一上午的赛道试驾，让几乎每位同行对“电动车能否完美驾驭赛道”的问题给予了肯定的回答。至少哪吒S四驱版能够轻松应对浙赛这种弯道多的赛道，并且普通人在经过短暂的训练后，也可轻易跑出不错的圈速成绩。不过增程版、单电机版略显乏力，但对于偶尔享受一下跑赛道的汽车爱好者而言，也能表现得游刃有余。

一句话点评：哪吒S的赛道表现，优于市面上大多数30万元以下的家用车型，无论是油车还是电车。