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刚刚闭幕的2022世界动力电池大会很热闹，谁为谁打工的互掐言论一度冲上热搜。

争论的焦点在于，新能源汽车的钱到底被谁赚走了？一方面是车企大吐苦水，以广汽集团为例，董事长曾庆洪笑称：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

另一方面是宁德时代的“喊冤”，认为自己只是在稍有盈利的边缘挣扎，并将矛头指向了电池原材料涨价。从今年一季度财报来看，宁德时代毛利率只有14.48%，创下2年来新低，其中原材料涨价是导致压力的重要原因。

决断孰是孰非前，可以先看看动力电池供应链的分布。完整的供应链中，有上中下游之分，上游是原材料供应商，比如赣锋锂业、天齐锂业；中游是电池厂商，比如熟悉的宁德时代、中创新航；下游就是生产制造整车的众多车企。

这样看来，宁德时代感到委屈也不是没有原因。数据显示，今年上半年赣锋锂业和天齐锂业的净利润分别同比增长535.30%和134%。反观中下游则是被高昂的原材料成本压得苦不堪言。

曾毓群表示：“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

数据显示，7月21日电池级碳酸锂华东地区均价达到了478600元/吨，比2021年初上涨近8倍。

都说物以稀为贵，价格高昂是因为原材料资源短缺吗？其实，目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全满足全球对动力电池和储能电池的需求。只不过，从储备到可以用于生产电池的原材料，有一个很长的过程，短期内下游需求暴涨，自然引发原材料供应的不足。

为了应对短期内的价格波动，车企纷纷选择自己挖矿，布局电池回收也成为很好的途径。因为回收后的电池，大部分材料可以重复利用。

嗅到了新风口，谁在加码布局？

新能源销量的暴涨直接催生了动力电池的大批量装机，与此对应的是大量电池的退役。

中国汽车产业研究中心数据显示，2020年国内累计退役动力电池市场规模达到100亿。截止到2021年底，我国废旧动力锂电池回收行业市场规模为165亿。预计到2022年，中国动力电池回收量将超过280亿。

庞大的市场体量下，嗅觉灵敏的人已经走在前列。包括宁德时代、比亚迪、华友钴业等上市公司都已开始密集布局动力电池回收产业，并都取得了不错成果。

宁德时代旗下的邦普子公司镍钴锰的回收率都达到99%，锂达到 90% 以上。吉利布局回收业务也初显成效，其中镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%，位列行业先进水平。

作为国内电池回收绝对龙头的格林美，更是从2003年就开始启动了废旧电池回收业务，并用17年时间投资建设了废旧电池与钴镍钨锗铟等稀有金属废物完整回收，目前已经建成中国最大超细钴镍粉末制造基地。

国家层面的政策支持也在同步推进。2022世界动力电池大会上，工业和信息化部党组成员、副部长张云明表示，我国已初步建立了动力电池的回收再利用体系，未来将加快培育一批梯次利用和回收再生的相关企业。

根据2016年以来工业和信息化部制定发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》等系列政策要求，动力电池回收利用管理体系和构建溯源体系成为工作重点。

正规军和小作坊相争

动力电池大会上，宁德时代曾表示，目前旗下的邦普循环对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上。这一数据随即引来天齐锂业的质疑，表示锂回收理论上可以，在商业应用上还达不到大规模回收再利用。

两者之间的争论也将电池回收的痛点放上台前。目前业内就新能源的动力电池的处置基本达成两个方向，一是梯次利用，二是再生利用。梯次利用就是让退役下来的电池继续循环开发再利用。

达不到梯次利用价值的退役电池，就会通过拆解重组的方式，提取电池中钴、镍等价格昂贵的金属材料，再次用于新电池生产。

从回收拆解技术来看，目前主要有干法和湿法两种主流工艺，并陆续发展出低温冷冻、生物技术等，但普遍不太成熟。与此对应的是相关法律法规的缺失，比如动力电池回收利用前端亟需解决的退役判定标准及检测技术、可梯级利用电池剩余价值评估技术等，都加剧了企业在实际操作过程中的安全隐患。

赛道玩家的争相涌入，也让这一市场一度陷入正规军和小作坊相争的局面。据企企查数据显示，我国现存的“动力电池回收”相关企业近4.3万家，2020是企业集中注册的爆发期，同比增长了253.3%。

但拥有专业资质的正规军数量占比却很小。根据工信部最新发布的《新能源废旧动力蓄电池》显示，仅有27家企业符合电池回收行业的准入标准，进入白名单中。正规军相比“野路子”的成本竞争劣势，无疑加剧了行业乱象。

尽管动力电池仍然面对着这样那样的困难，但从长远趋势来看，这一风口仍然是无法错过的。不论是各大上市企业的先后布局，还是技术的不断进步，都让该产业逐步迈向成熟。