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迪斯下课带来的启示：新势力可以玩，大集团千万别豪赌纯电动

2022年07月28日 11:34:04

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来源：DearAuto

关于大众集团CEO迪斯卸任的消息，不少媒体都认为是他在集团内部人事斗争中彻底惨败，因此被踢出大众集团。

然而，值得我们关注的远不止那些“宫斗剧情”，他的出走，其实还给整个行业带来了一个警示：传统车企将全部赌注押在纯电动车上，将会带来难以挽回的后果。

迪斯时期的大众，就是最典型的例子。

最激进的纯电动计划

在主流汽车集团中，大众对电动化转型的态度是最积极的。早在2016年，穆伦（Matthias Muller）担任CEO的时候，大众就制定了电动化转型的具体策略：2030年前，在电动车领域投资200亿欧元；到2020年，销售约15万辆电动车；到2025年，在全球生产100万辆纯电动车。

注意了，此时的大众只是将电动化视为企业发展的一个新方向，并未彻底放弃对内燃机产品的研发，但在迪斯接任集团CEO之后，大众的“电动化转型”马上就成为了“All in纯电动”。

迪斯上任后，大众的转型变成了“纯电化”，而不是“电动化”。

2019年，大众开始全面推进新的电动化战略：到2025年，在电动车和电池领域投入800亿欧元，电动车年产量要达到300万辆；到2028年，要推出70款全新的纯电动产品，累计交付量要达到2,200万辆，其中中国市场要占一半以上（1,160万辆）。

迪斯的新战略比原来的要激进许多，与其他主流汽车集团相比起来，更像是一场豪赌：

丰田计划，2025年纯电动车的年销量达到50万辆，目标仅为大众的1/6；

通用计划在2020到2025年间向纯电动和自动驾驶领域投入200亿美元，投资约为大众的1/4；

雷诺-日产-三菱联盟已在纯电领域投资100亿欧元，未来5年将追加230亿欧，总投资不及大众的一半；

宝马在今年才公布其2025年计划：在全球累计交付200万辆纯电动车。同样比大众保守得多。

今年5月份迪斯还在狼堡发表了演讲，表示大众将在2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动车公司。那时候，他的内心想必已是无比慌张，因为冷酷的市场现实已经狠狠地打了他的脸。

在迪斯眼中，超越特斯拉，是电动化转型的最大目标。

中国市场支撑不起迪斯的野心

从纯电车销量增速来看，迪斯的豪赌还是有一定成效的。2018年，大众集团全球新能源车销量仅为约4万辆，到2019年就超过了8.4万辆，2020年和2021年，大众集团纯电动车销量分别达到23.2万辆和45.3万辆。

不过，要实现“2028年全球累计交付2,200万辆纯电动车”的宏伟目标，大众接下来每年至少要卖出300万辆纯电动车，这怎么看都不可能实现。

大众纯电动车在2021年有较大增长，但与竞争对手相比依然有很大距离。

今年一季度，大众集团的纯电动车销量已被比亚迪超越。

在大众最为依仗的中国市场，大众集团在去年仅卖出9.27万辆纯电动车，落后于欧洲和美国市场，未能达到8-10万辆的预期目标，只相当于国内“蔚小理”任意一家的体量。若仅看大众品牌，去年国内的销量更是只有7.7万辆，而且这还是5款ID.系列车型的合计量，作为对比，广汽Aion S一款车去年的销量也能达到7.3万辆。

去年，5款ID.系列车型的国内销量仅相当于一辆Aion S。

今年上半年，大众集团在全球交付了21.71万辆纯电动车，中国市场交付量接近6.4万辆，虽然较去年同期有明显增长，但也仅为大众在欧洲市场交付量（12.88万辆）的一半。

与国内主流新能源车制造商相比，无论销量还是增速，大众均处于明显的劣势。据乘联会统计，一汽大众和上汽大众今年上半年的新能源车销量分别为41,736辆和37,316辆，增速分别为75.7%和98.7%，在新能源车企榜单中排名第14和15名。

在具体产品上，目前大众在国内卖得最好的车型是一汽大众ID.4 CROZZ，6月份的销量为6,243辆，这已是其今年以来最好的销量，但在整个纯电动榜单中只排在第17位。该车不仅在三电系统性能上比不过主流中国品牌车型，智能化方面更是被全面碾压，能支撑其销量的，也许只剩下大众品牌的知名度。

售价为24.83万的ID.4 CROZZ长续航版，CLTC工况下的续航里程为600km（折算为NEDC工况约为550km），实测“零百加速”时间为8.3秒，与同级本土BEV相比没有任何优势。

中国是目前全球最大的新能源市场，同时也是大众的“第二故乡”，是迪斯纯电动战略的主战场，但无论在市场份额还是产品表现上，大众的纯电动车都未能展现出任何优势。失去了中国市场的支撑，迪斯的“All in计划”还怎么玩下去？

押宝纯电，压垮基盘

为了发展纯电动车，迪斯带领下的大众可谓倾尽了全集团的力量，但目前所取得的成就与他们所付出的代价相比，绝对是得不偿失的。

2019年，大众集团以1,097万辆的成绩成为全球汽车集团销冠，创下历史最高销量纪录，但在全力发展纯电动之后，整个集团的销量开始出现明显的萎缩：2020年销量为930万辆，下滑了15.2%，2021年更是跌至888万辆，创下了大众集团近10年最差的销量纪录。

中国市场的表现尤其堪忧，从下面的图表可以看出，2018年，丰田和本田在国内的销量加起来都不如大众的七成，但到了2021年，在经历连续两年的下跌之后，日系“两田”的合计销量已经稳稳超过了大众。

从2019年到2021年，大众集团在全球下跌了19%，在中国下跌了22%，其中最主要的原因，是大众燃油车产品在技术上停滞不前。当日系车型纷纷改用新架构、新动力，并大力推广混动技术之时，大众的主力车型依然用着那熟悉得不能再熟悉的三大件，像最新推出的凌渡L，其1.4T+7DCT的动力系统已有12年历史……

作为一个有着80多年历史的大型汽车集团，燃油车毫无疑问是大众的命根，即便到了电动化时代，也应该先稳住燃油车的大基盘，再以多路径并存的方式推动电动化发展。

但在迪斯眼中，电动化转型的方案似乎只剩下纯电动一种，从目标规划到资金投入，从技术研发到产品落地，全部都是围绕纯电动展开。至于像混动、插混等同样大有前景的路线，则被他完全冷落到一边。帕萨特PHEV曾是大众最畅销的插混车型，但自2018年上市至今，一直没有进行过技术升级，纯电续航依然是63km，在如今的插混领域已毫无竞争力可言。