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2022年，混动突然火了。

过去很多年，混动在中国市场施展不开拳脚。在老百姓的认知中，它比汽油车贵，又享受不到纯电动车的很多优待。

但是今时不同往日，一边燃油车退出历史舞台已成必然，另一边纯电动车大规模普及尚缺乏基础条件，再加上持续飘红的油价，混动反而成了老百姓当下购车的最优解。

而混动的山头也不再是日系独占，如今插满了自主的大旗，比亚迪的DM-i、长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸iDD、传祺的GMC 2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏DHT……

这甚至给人一种错觉，仿佛自主品牌们一夜之间就破解了困扰它们多年的技术难题。

事实当然并非如此，混动对自主品牌来说是比纯电更难啃的骨头，要绕开日系技术的专利封锁，要打破外资品牌在核心零部件上的技术垄断，还要让产品更加适合中国路况、符合中国人的用车习惯……

每一个小山头想要攻破都并非易事。

“两田”之外

“世界上有两种混动技术，一种是丰田，一种是其他。”这曾经是混动领域的至理名言。

在混动界，丰田确实是老大哥，1969年就开始技术研发，1997年推出了第一代THS混动系统。

丰田做混动的出发点就是让节油效果最大化，追求极致的发动机最优能耗，为此不惜舍弃一部分动力性。它采用的功率分流式油电混动技术，最核心的是一套行星齿轮机构，而且为此申请了专利。

所以在丰田之后，其他车企只能绕开依托于行星齿轮的功率分流式混动技术做文章，在串联、并联和串并联式之间做选择。

串联式是结构最简单的，驱动靠电动机，发动机只负责发电，它还有个如今被大家熟知的名字——增程式。

几年前通用汽车推出过几款串联式混动车，但是市场接受度不高，它的最大问题就是中高速且匮电工况下，油耗比汽油车还高。

欧系车企选择了另一种结构也相对简单的方式——并联式，在燃油车的基础上加一套电驱系统就能实现，但极为依赖外部充电，也存在匮电工况下高油耗的问题。

同为日系的本田推出的i-MMD混动系统，选择了串并联式，发动机既能充电，也能直接参与驱动，动力相对更强。

但是i-MMD混动系统也有短板，因为只有一个档位，发动机介入驱动的时候无法变速，所以介入的条件很苛刻，中高速路段动力表现仍然是弱点。

球抛到了自主品牌手中，到底应该选择哪种模式？

“最早不管是比亚迪也好，还是吉利、长城也好，大家都跟着欧系做了并联混动，但是尝试过后发现并不适合中国市场，主要是匮电时节油率不理想。”

一位参与长城柠檬DHT技术研发的工程师告诉我们，意识到并联混动不适合中国市场后，包括长城在内的大多数自主品牌都转向了双电机串并联的方案。

2018年，长城汽车立项研发全新的混动平台，也就是如今的柠檬混动DHT系统。

这套系统拥有EV行驶、串联驱动、发动机经济直驱、发动机动力直驱、并联驱动和能量回收模式在内的6种工作模式，不管你驾车时处在起步阶段、拥堵路段还是高速超车场景，长城自主首创的双电机HEV架构可以智能切换与之相适应的工作模式，让车辆在全场景、全速域下都能拥有最佳表现。

“而针对消费者普遍反映的混动车中高速行驶时“太肉”，加速没劲儿的问题，长城的工程师们选择另辟蹊径，“通过大量的仿真分析，和蜂巢动力（注：原属长城汽车旗下的零部件部门，后独立运营）的伙伴们反复研究讨论，我们发现加入两档变速机构后，发动机能更早介入驱动，弥补了性能上的不足。”

更多的挡位能降低发动机介入驱动的条件，据说本田下一代的i-MMD也会多增加一个挡位，其他自主品牌甚至已经推出了三档混动技术。

但是对混动来说，档位并非越多越好，“搞研发就是断舍离，不光要考虑性能，还要考虑空间布局、成本、安全性各个方面的综合效果。”

最终经过反复论证，长城柠檬DHT选择了双档串并联这个兼顾油耗、动力、平顺性和NVH的最优解。

在知乎上，有人试驾了长城魏牌玛奇朵DHT后写道，“世界上有两种混动技术，一种是长城，一种是其他。”

零的突破

技术路线选定了，只是第一步。

要研发出具备完全自主知识产权的混动技术，绕开外资品牌的技术垄断，从平台到架构甚至核心零部件的开发都要从零开始，即便是发动机轴瓦这样一个零部件，也会成为前进路上的拦路虎。

蜂巢动力的工程师对此印象深刻，“混动发动机不是一直在工作，面临更频繁的起停，轴瓦磨损严重。”

做样机测试的时候，工程师发现轴瓦磨损后不仅引发发动机异响和油耗升高，情况恶化下去还有可能导致发动机报废，问题很棘手。

项目组紧急拿出了5种设计方案，经过仿真模拟计算和大量试验后选定了其中一个，在轴瓦表面增加了耐磨涂层提高可靠性。

最终通过总计超过1600小时的台架验证和100万公里的整车耐久试验，轴瓦磨损问题没有再出现过。

更多的难题还在前面等着攻克。

4B15D发动机上需要搭载一个VGT增压器，兼顾高低速的动力输出同时减少泵气损失、降低油耗，还能耐受更高的排温，实现更低排放。

但是温度越高，就意味着控制VGT截面变化的转动销发生高温粘结的风险就更大，如何设计增压器叶轮、流道获得更高的效率，同时提升VGT转动销/轴的耐久可靠性，这些技术之前都是外资垄断的。

求助于人自然是最便捷的，但这意味着在核心零部件上长城依然会受制于人，所以工程师们决定自己啃下这块儿骨头。

开发过程中各种麻烦接连出现，VGT高温下卡滞、叶片磨损异常、涡壳开裂……不过这些没有让团队打退堂鼓。

“我们选了10多种耐高温材料，重新匹配配合零件材料和TMF模拟分析，进行结构优化，又经过了5000小时以上的台架试验和30万公里以上整车搭载验证，最终推出了一款耐高温、耐磨且成本均衡的VGT增压器产品。”

这个拥有19项专利的增压器产品如今成为了蜂巢动力的拳头产品，而在这两年半的研发和试验验证过程中，像这样难啃的硬骨头对柠檬混动团队和蜂巢团队的工程师们来说，已经是家常便饭。

脱胎换骨

除了攻克技术难题，一个涉及长城汽车内部如此多团队的超级项目，部门之间的协同也是一个大难题，尤其要在两年多的时间内实现从立项到技术发布，极为考验团队间的协作力。

长城汽车挺得过明年吗？很多人都对2020年长城汽车成立30周年之际，董事长魏建军的这句发问记忆犹新。

而魏建军给出的答案，就是对整个长城汽车组织架构的变革与颠覆，提出了“扁平化”的管理模式和“强后台、大中台、小前台”的组织型态。

事实上，从2018年柠檬混动DHT项目立项开始，长城内部就已经尝试这种新的管理模式了。

“项目初期魏总就要求成立一个执行力很强的大项目机制，技术中心的规划、设计、研发团队，零部件这边蜂巢的发动机、变速箱、电机、电池的团队都在这个部屋里，定期例会、联合调试、联合汇报。”

参与研发的工程师说，每一个技术方案的审核，魏建军都亲自参加，做到了从高层到每个团队的工程师，大家都对整个项目进展有整体的了解，清楚每个环节的进度。

产品落地后，这种扁平化的科技公司管理模式也有助于后期的产品优化升级。

“可能以前搞研发的人就只关注自己这块业务，听不到客户的需求，但是现在以车型为作战单元，我们能直接听到客户的声音，每天都有4、5条真实的反馈，我们再去基于这些意见做评估，哪些是合理的需要改进。”

倾听用户最真实的声音，不只是魏建军对研发人员的要求，也是他一直以来身体力行的。

几个月前，魏建军的邮箱里收到一封普通车主的邮件，洋洋洒洒5000字的长信提了60多条建议，读完信后魏建军马上召开了一场高管会，并把这些建议分门别类指派不同部门的主管去研究、改进，还派人找到了这位客户与他面对面交流。

而这样的用户来信，魏建军每个月都会收到，不管是褒是贬，他都认真对待。

相互成就

两年多的时间攻克混动的技术难题，长城的工程师们承受了怎样的压力可想而知。

以做标定的团队举例，14个人的团队，去年就完成了70多个项目，“我一年在公司可能就待两三个月，大部分时间都在外面跑。”

不仅如此，如今长城汽车作为全球化品牌，在许多国家地区都有业务布局，开发工作也要应付时差，“经常是白天处理完国内的工作，晚上巴西那边上班了，再和那边对接。”

不过在工程师看来，相比过程的艰辛，项目最终给予他们的成就感和富足感是更宝贵的，尤其是曾经有过合资公司研发经历的工程师，感触更深。

“我最早在合资品牌工作过几年，像这样自主开发一个混动项目是不敢想象的，（外方）不给你这样的机会，你就去把拿来的产品做国产化就好了。所以能像长城这样提供给你一个平台，自己主导研发，尤其是对于年轻的工程师们来说，是很难得的锻炼机会，成长会非常快。”

除了成就感，吸引工程师们的还有新鲜感。

“什么东西干时间长了肯定会有疲惫或者乏味，长城的产品技术迭代很快，我们总要面对新的挑战，可以接触到新的技术，总是感觉自己在学习的路上，个人能力一直在提高，这也是我们能够坚持下来的原因之一。”

用一位长城工程师的话说，“人与项目彼此成就，是人生最好的一个状态”。

结语：

“死也要变革，不变革就得死，死了也在所不惜。”

这是追求极致的魏建军曾经说过的一句话。在外界看来，长城汽车对技术和研发近乎偏执的投入，甚至有些难以理解。

但是在长城人看来，汽车产业向电动化、智能化转型的机遇下，留给中国品牌跻身国际主流的窗口期只有这么几年，抓住了才能活下去，抓不住就只有被时代淘汰。

所以在混动这样关键技术的研发上，“倔强”的长城没有选择让别人卡住自己的脖子。别人走过的路好走，摸着石头过河很难，但是自主研发点燃的火才是真火，只有真火才是吹不灭，也浇不透的。