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其实这句话是非常激进的，颗粒捕捉器未必就是落后的代名词，但有了颗粒捕捉器，说明发动机需要经过二次处理，才能够让排放达到标准。

严格意义上来说，颗粒捕捉器是国六排放时代才有的东西，更严苛的排放让更多企业陷入了新一轮的困扰：

万万没想到，排放还能卡脖子。

所以，很多企业在发动机的设计上，挖空了心思，米勒循环、改善气道、强化汽油雾化能力、提升涡轮抗高温能力，为的就是在各个环节保证更高的效率，降低排放。

排放，就是发动机燃烧不了、燃烧不干净的排放物，这些东西一旦超标，就不可能被评为国六b排放标准，这意味着发动机是“不合格的”，无法进入市场销售的。

所以有的企业动了心思。

既然排放卡的这么严格，不如对从发动机出来的污染物进行二次处理，让高温、反应继续进行，找一个“燃烧室”加工之后排放出来。

所以，颗粒捕捉器就应运而生了。

其实颗粒捕捉器之前，有一个词叫三元催化器，目的也是为了燃烧污染物，国六b之后，三元催化器+颗粒捕捉器的成本就已经非常高。

这意味着，企业在处理排放物这件事儿上已经用尽了心思，并且是进一步挖空了利润，毕竟这些部件的出现，会透支利润。

不仅仅透支利润，也会降低发动机效率。

比如说，早期的EA888国六b版本，不仅动力要比EA888国五版本更弱，同时油耗更高，就是因为工作效率“被”降低，整套发动机的工作逻辑分出一部分时间和精力留给排放系统对排放物进行二次加工。

不能够进行全心全意输出的发动机，自然状态就会下降。

但不是所有的发动机都有颗粒捕捉器，如果缸体、燃烧、喷射、进气系统从一开始就将更高排放目标作为研发对象，那么没有颗粒捕捉器势必不难。

比如说丰田、长安的一部分发动机不需要颗粒捕捉器就能够达到国六b标准，发动机研发目的很明确。

没有颗粒捕捉器，说明发动机更先进，同时发动机不需要考虑长期低速、怠速行驶之后引起的颗粒捕捉器问题，毕竟此前已经爆出大量的问题，颗粒捕捉器内部排放物积攒太多，影响排放效率，导致油耗高、动力差的问题。

解决问题比较简单，高转速、高车速就能够利用高温来解决这一问题。

大众在全新的EA888 Evo4发动机上提出的一个解决方案，就是让涡轮耐960度高温，同时让颗粒捕捉器离发动机更近一些，目的就是更快获得高温，通过高温燃烧排放物。

当然，并不能说所有装备颗粒捕捉器的发动机都是落后。

颗粒捕捉器更像是涡轮发动机的专属，为了更高的性能，更高的工作效率，舍弃了排放，所以必须要综合效率、性能和油耗，才提出了颗粒捕捉器的解决方案。

理论上来说，能够在不依赖颗粒捕捉器的基础上，兼顾性能、效率、油耗、排放的发动机，一定要比依赖颗粒捕捉器的发动机，更加出色，更稳定、技术更先进。