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丰田又宣布减产了。

丰田汽车最近向外界再次公布了最近的停产计划，其中包括位于日本丰田市爱知县的元町工厂、堤工厂、车身吉原工厂等6家工厂及9条生产线会在8月期间，暂停生产。

从去年下半年开始，丰田就间断性地宣布停产计划。到今年，从3月到7月，几乎每个月丰田都有部分工厂停工停产。7月份最近的一次，丰田日本境内的两座工厂、共计4条产线停工的时间多达10天。

停产的原因几乎都是供应链的问题。或是因为疫情、或是因为战争、或是因为暴雨，反正只要有任何风吹草动，供应链就会出问题。

你可以想象全球排名第一的车企，供应链是何时变得这么脆弱的吗？

在我们过去的观念里，丰田的供应链体系管理，是全球车企都值得学习的优秀典范。

丰田以零库存、平整化的生产管理体系闻名世界，并开创了一个足以引领整个供应链管理行业的模式——丰田模式。在这套模式下，丰田的供应链体系基本上遵循三个原则：全球采购、优先当地和互惠互利。强调“只在必要的时候，按必要的量生产必要的产品”，消除浪费，控制成本。

这套模式，在太平无事的年代里，可以帮助丰田最大限度地控制成本。甚至应付短暂的行业危机也不成问题。

但当各种负面因素以遍及全球化的范围，以或许长达数年时间持续冲击行业的时候，丰田引以为傲的精益模式同样不堪一击。而且，甚至比其他车企受影响的程度更为严重。

而这个时候，还恰逢全球汽车产业从燃油时代向电气化时代转变。这种转变，并不单单只是一种产品形态和动力源的转变，它的背后是整个产业链和生产制造思维的转变。

显然，作为曾经最抵触电动化的丰田，在这一轮转变中显然没有做好准备。这才会有首款纯电动车bZ4x上市即召回的尴尬场面。

如果说在第三次工业革命时期，丰田有着足够宽松的环境和时间去打造自己的精益模式，那么现在全球化的竞争态势，快速迭代的市场，已经不会给丰田太多时间了。

大陆的另一头，丰田的老对手大众，也有着自己的烦恼。

65岁的赫伯特·迪斯在不知情的情况下被赶下了大众汽车集团CEO的宝座。这一人事变动被许多业内人士认为是大众汽车在转型之路上的一次“开倒车”。

平心而论，先不说成效如何，但迪斯上任的三年里，确实是大众汽车向电动化转型和改革步伐最快的三年。如果说丰田的改革是来得太慢，大众的改革就是步子太大。

但是，全世界的发展历史都告诉我们，改革总是要付出代价的，尤其是对像大众汽车这样一个拥有85年历史、近70万员工的帝国级企业。可以类比的是中国近代史中无数次的改良派与保守派的斗争，没有哪一次是改良派能够顺利获得胜利的。

大众汽车也是如此。与丰田那种日系企业实打实的家族式管理模式还不同，大众汽车内部明里暗里的派系斗争、利益纠葛更加复杂。

迪斯作为改革派的代表，在上任之后大力推动大众汽车电气化的转型，必然会触动内部保守派的既得利益。比如因为削减传统机械类的工作岗位和控制成本所导致的裁员、因为加大电气化转型而所需的大量投入等等。

远的不说就说近的，去年迪斯主张裁员3万人，将890亿欧元投入到电动汽车与数字化领域的研发。今年，迪斯又将200亿欧元投入到电池制造领域。而且，还有一个背景是这些举措短期内难以看到成效。大众汽车的投入在增加，但盈利能力还在降低。

这就足以让看重利润和组织架构稳定的大众集团董事会做出“干掉”迪斯的决定，即使迪斯所做的决策，方向都是正确的。

换上一个保守派的奥博穆，或许是想让大众汽车继续在燃油车市场行稳致远。

看到了吧，时代变了，曾经的汽车行业老牌巨无霸，眼下各自都有各自的困扰。转型慢如丰田，如今被自己的成功模式拖累；转型快如大众，内耗不断，自斩舵手。老牌车企们，放不下自己曾经全球第一第二的身段，舍不掉传统燃油车市场和产业模式下的利润，就只能眼睁睁被竞争对手超越。