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➤最近的“大佬语录”有点多，除了一众新势力大佬在为自己的产品找到一个“XX万内最好”的位置对号入座之外，另有一个火爆的话题：增程式混动到底落后吗？

这个话题来自于两位车企大佬的隔空互怼，华为余承东说增程模式是目前最适合的新能源车模式，而魏牌李瑞峰隔天就在社交媒体上发文称增程式是落后的技术，并配上了可能是他亲笔题的“我想不通”。

没过几天，李瑞峰还晒出了自己提了一辆AITO问界M5，并附上了购车发票，似乎想要证明些什么。无疑，大佬们都是在为自己的产品所采取的技术路线而站台背书，完全可以理解，但这次火药味似乎来得极其浓烈。

随着各家汽车厂商都开始了向新能源、电动化进发，增程式混动的阵营也不断壮大，我们认为“增程式混动到底是不是一项落后的技术”是个值得讨论的话题。这一次我们也来发表一下关于这个话题的看法。

增程的确不是一项新技术

首先还是简单地介绍一下什么是“增程式混动”，其实更准确的叫法应该是“增程式电动车”，REEV——Range Extend Electric Vehicle。因为在这种技术路线下，发动机是不直接驱动车轮的，发动机运转只负责发电，发出来的电会根据工况需求被输送到电池或电动机，送到了电池的那部分电会被储存起来，而输送到电动机的那部分电则会用于驱动车辆。所以本质是电动车，只是有了一套内燃机来为电驱系统补能。

这听起来确实是一种思路很简单的技术，所以在很早很早以前，这种动力形式就已经出现了。

大约在1900年前后，保时捷的创始人费迪南德·保时捷就为他发明的那辆名为Lohner-Porsche的电动车加装了一台内燃机，用于为轮毂电机发电，增加了这辆古早电动车的续航里程。

只是由于能量转化效率以及电池能量密度等原因，增程式电动车在20世纪并没有流行起来，当然了，在那个时期，也几乎没人会去造电动车，燃油车是绝对的主流。

即便是来到21世纪，汽车逐渐出现电驱化的苗头，增程式电动车在最早也依然是一种相对边缘化的技术路线。对于中国消费者而言，最早打开我们对于增程式电动车的认识的应该是雪佛兰的Volt沃蓝达，这款车在2011年引入中国市场，价格也是惊人的49.8万元。

但还有一款对大多数人来说相对陌生的增程式电动车，叫做Fisker Karma，这款车的定调也比较高，但Fisker这家公司的命途多舛，没能像特斯拉一样做大做强。

值得一提的是，进入21世纪后首先带来增程式电动车的Fisker和雪佛兰，都是美国企业。你看，美国人的头脑就是简单（开个玩笑）。

还有一个增程“排头兵”，是来自德国慕尼黑的宝马i3，这是我非常喜欢的一辆电动车，但并不是因为增程。实际上i3具有纯电版和增程版，增程版采用了一款650cc的双缸摩托车发动机，奈何油箱也只有摩托车般大的8L，所以增程版并没有让i3本不富裕的续航里程变得多么宽裕。

在那之后，增程式电动车的阵营再次式微。但就在近几年，增程式电动车又回到了消费者的视野当中，最具有代表性的要数理想one，作为新势力出品，理想在动力形式上并没有选择在政策上更占优的纯电，而是瞄准了使用场景更丰富的增程，他们刚刚推出的第二款产品理想L9也同样是走增程路线。

还有诸如以东风小康赛力斯为基础的华为AITO问界M5、M7，同样为东风系的岚图Free，以及新近上市的长安深蓝SL03等车型也采用了增程技术路线。外来品牌方面也有日产的e-POWER，虽然目前在中国市场仅有一款轩逸e-POWER，但e-POWER在日本本土已成气候。

除了这些民用车，奥迪今年在达喀尔赛场上派出的RS Q e-tron，采用的也是增程式动力系统。

对了，如果你也是马自达的粉丝，好消息来了，转子发动机很快将要重出江湖，它也将会以增程器的身份出现。

既然当下增程式电动车的阵营已经如此壮大，我们自然没有理由断定增程是一种落后的技术。

只能说，这确实不是一种新的技术路线，至于它到底是落后还是先进，还得看具体的技术细节。

增程式电动之所以在电驱化的早期没能兴起，必然是受到了当时一些技术的束缚，而今又能壮大队伍，也一定有其可取之处。

DHT更复杂不假，但与增程也是“亲戚”

接下来我们讲讲看似与增程对立的DHT技术路线。

但我们要从本田的i-MMD讲起，因为大家对i-MMD应该相对熟悉一些。

从前世界上只有丰田THS和其他混动这两种混动，但本田i-MMD面世之后，世界上的混动就变成了三种。

本田绕开了丰田THS利用行星齿轮组进行功率分流的思路，另辟蹊径打造了一套以中低速电驱、高速直驱为中心思想的i-MMD。这就意味着i-MMD在中低速工况下也属于增程式电动的形式了，总体来看是个“加强版”的增程式电动。

比亚迪的DM-i思路可以说是与本田i-MMD完全一致，只是比亚迪仅提供PHEV形式的DM-i，毕竟是个做电池发家的厂嘛，PHEV需要搭载更大的动力电池，而且PHEV能吃到政策利好。

而以长城、吉利为代表的DHT，其实可以看作是再复杂一些的i-MMD，它们把发动机直驱的模式从i-MMD的一个挡位，演变成了两个或三个，扩展了发动机直驱的工况范围，所以它们当然是更复杂的。

但这并不能摆脱DHT在部分工况下仍然有增程模式存在的事实，实际上，当魏牌旗下搭载DHT动力系统的产品在驱动模式中显示的是“串联驱动”时，车辆就是处于增程模式的行驶状态。

▲魏牌官网关于DHT车型的介绍就提到“串联”，串联就是增程式的本质

再把视线移至刚才说到的岚图身上，岚图的第一款车型岚图Free采用的确实是结构相对简单的增程形式动力系统，但他们却在第二款车型岚图梦想家身上采用了一套类似比亚迪DM-i的动力系统，具有一个直驱挡。至于这能否证明具有直驱挡的混动系统比起没有直驱挡的增程式电动更优，我们还是没法得出结论的，因为岚图Free和岚图梦想家是两种类别的车型，也许是增程式更适合岚图Free，具有直驱挡的混动更适合岚图梦想家呢？

我的猜想是，具有直驱挡的混动系统在高速等部分负载较大的工况下，能够优化能耗表现。

真正先进的是？

虽然DHT具有大于一个发动机直驱挡，是一种更复杂的结构，但我们也不会直接断定DHT相比i-MMD、DM-i乃至增程式电动更先进。还是那句话，这些名字背后的技术在大方向上是类似的，我们可以看作是它们在增程式电动的基础上有着不同程度或不同方向的优化。

但动力系统是一个整体，以上长篇大论讨论的仅仅是电驱结构上的差异，就像对传统燃油车仅讨论变速箱一样。实际上一套动力系统是不是真的好，还会由多方面的因素共同决定，比如发动机这一重要角色。

而决定一台发动机是不是一款好的增程器（发电机）的，其实也并不是厂商大肆宣传的最大热效率数值，而是它的万有特性，说白了就是看它能在多宽泛的工况下实现高热效率，看的不是“山顶高度”，而是“平均海拔”。如果发动机不够优秀，那么就可能需要在电驱结构部分作出优化补偿，这也是多直驱挡位存在的意义之一。

▲万有特性曲线图，机型图中有写，搭载这款机器的车之所以省油就是因为它的热效率“平均海拔”够高

不同的车型有不同的取向，有不同的使用场景，因此也就会有不同的优化方案。我们过去也针对不同形式的混动、增程式电动等动力系统方案展开过解读，但我们不会说哪一种是最好的方案，就是因为没有最好，只有最适合，不同的方案必然会有不同的侧重点。

我们在此前获取的一些技术资料中得知，像DHT这种多挡位混动系统，理论上在部分工况下的确能够比单挡位或是增程式电动能够再挖掘那么百分之个位数的燃油效率，但是否值得以更高的研发、制造成本去追求这百分之几，这是厂商自己需要根据产品定位等因素来权衡的问题。

这跟风阻系数的道理也是差不多的，越低的风阻系数固然越好，只是看你有没有必要牺牲其他方面的东西来成就它。

所以单单去讨论增程到底是不是落后的技术是没有意义的，大家也没有必要捧一踩一地站队。

因为这样你就中计了，我们以上说的这些，车企大佬必然是心知肚明的，如果他们不明，也就没什么理由能成为车企大佬了。但之所以他们还要“怼”友商，说到底还是在为自己的产品造势，吸引更多的关注度。

正如我们之前所说，大佬放话都是有目的的。相比于上一波“XX万内最好”的对号入座言论，魏牌李瑞峰能够另辟蹊径，倒也不失为一种上策。

作者：陈厚泽