凤凰网汽车

最近网上的热搜被雷克萨斯占据了，再具体点儿，是因为“雷克萨斯LM事故”。

发生在7月28日，G7212泉南高速12支线北海往柳州方向143km+200m，一起单方交通事故；正是没能在碰撞过后全车门解锁，最后导致1人死亡2人受伤的雷克萨斯LM碰撞事故。事故发生过后，业界的众多疑问大部分都集中在了“碰撞过后车门为何没有自动解锁”，雷克萨斯虽然在事故过后介入配合调查，但现在没有给出相应的结论。

这一次雷克萨斯LM碰撞过后没能全车解锁，到底是什么原因？

车门不解锁，是不是官方的设计缺陷？

根据网上发布的事故视频来看，救援人员第一时间冲过去想打开车门施救，但发现车门被锁死不能打开，车内有意识的人员也无法从车内打开、外部也无法正常打开车门（包括尾门）；所以我们能从现场的视频判断，这辆雷克萨斯LM在事故发生之后车门没有自动解锁。

此后，副驾驶人员将车钥匙交给救援人员后反复操作用车钥匙解锁，发现不管是主副驾的车门、还是侧面的电滑门、尾门依然都不能实现解锁。这就意味着所有车门电控解锁已经失效，整车已经处于断电或者电压不足状态。

这辆被撞击后的雷克萨斯LM可以通过视频内容来判定为自动解锁的功能没能触发，同时车辆处于无法电控解锁的状态。最后救援人员通过击碎尾窗、用工具撬开车门，才把前排两位乘客从车内救出。车内后排乘客由于身体被车内座椅卡压且失去意识，当场救援人员无奈放弃救援。

对于碰撞车门自动解锁功能，雷克萨斯LM车型说明书有详细描述：

1、如果SRS空气囊展开，所有车门都将解锁；

2、如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击的力度或事故的类型，该系统可能不工作。

但是，在事故车辆气囊已经展开的情况下，车门没有正常解锁，而且所有车门均无法正常打开。咱们来做一下排除法，事故中这辆雷克萨斯LM的自动解锁失效，从现场视频分析，首先能排除的是碰撞传感器失效的原因，全车安全气囊都已经弹出，说明传感器已经识别到了碰撞信号；五个车门门锁同时出现机械故障的可能性，非常小，基本可以排除，而且是接近正100%的碰撞没有让B柱有明显的结构形变。

之后剩下的可能性，碰撞过程中整车发生了断电或者电压不足问题导致自动解锁失败，从车门锁的电控逻辑来看，只有在碰撞过程中出现整车断电或者电压不足的情况下，才可能会让车辆不能在碰撞后自动解锁、也不能用钥匙电控解锁。

接下来，雷克萨斯LM的使用说明中提及到了几个车门无法正常解锁的前提。

事故中的雷克萨斯LM车门为何没有自动解锁？先看雷克萨斯LM的使用手册上，不能打开车门的几种情况：

1、留在车内的人解锁车门且警报被激活时；

2、警报激活后，留在车内的人解锁车门；

3、充电或更换12伏蓄电池时。

可能导致以上情况的原因，包含了碰撞过程中连接蓄电池的主线路被撞断、蓄电池在碰撞事故中被损坏等。但是，雷克萨斯LM的前机舱中没有布置蓄电池，而蓄电池应该是被放置在第一排成员座椅下方的位置，根据事故现场视频来看，机舱或前排乘员舱结构没有受到太大的入侵、并且视频中车辆双闪没有间断（说明蓄电池一直在供电），所以够不上提到的“更换12伏蓄电池时，车门会自动锁止”，这种可能性也几乎可以排除。

根据雷克萨斯LM的使用手册来看“SRS空气囊展开（充气）的时候所有车门都会解锁，如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击力度或事故类型，该系统可能不工作”。以上所提到的“事故类型”和“该系统可能不工作”雷克萨斯在使用手册中并没有把这部分细化，但说明这套系统在一定的情况下无法正常工作。

此次雷克萨斯LM的事故原因我们不敢妄下判断，但通过对可能性的排除，很有可能是设计缺陷或是“特供车减配”。要知道雷克萨斯LM只在中国、部分东南亚市场销售，包括日本本土在内的海外市场均无销售记录，也就是说这并不是一款全球车型，很有可能有针对性的对配置进行一定调整。

碰撞后不自动解锁，“自动落锁”功能通病？

在这次雷克萨斯LM碰撞事故之前，有过丰田卡罗拉、雷克萨斯ES分别在碰撞测试和真实驾驶情况下发生的事故中，都出现过无法在事故发生后解锁车门的情况。回顾一起测试、一起真实交通事故，测试的丰田卡罗拉车型没有自动落锁功能（也就不能在碰撞之后进行自动解锁），在碰撞后从外部无法正常打开车门（内部可以打开）；而发生在今年3月份的雷克萨斯ES交通事故，具备自动；落锁功能，但事故发生之后车门没有自动解锁。

碰撞过后，车门无法正常解锁，合规么？

在2006年的时候，有一份强制国标规定《GB20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护》，其中就有对自动落锁遭遇碰撞后有明确的规范和规定：

1、试验过程中车门不得开启，碰撞试验后不使用工具也要能够是乘员正常进出；

2、车辆碰撞后因处于车门关闭但不锁止的状态。

另外，在C-NCAP中也有规定，关于带有自动落锁车型是让车辆处于落锁阶段进行试验,针对带有自动落锁功能的车辆,车辆落锁进行试验后,若落锁功能未能解除,也有相应的罚分机制。

在今年早些时候的某国产品牌车型C-NCAP测试时，也遇到了同样的情况，正面100%碰撞测试，乘员舱内没有明显侵入的痕迹、安全气囊正常弹出、双闪正常闪烁，测试车辆具备“自动落锁”功能，但碰撞过后没有自动解锁，从外部无法正常打开车门，而测试人员通过车内开关打开了车门。

“自动落锁”功能，还能不能继续使用？

这次雷克萨斯LM的事故中，我们聚焦的点都放在了车门从内、外都不能打开，导致这个现象产生的深层原因是车锁没有自动解锁，而人为控制也无法打开。中控锁结构是机械与电子结合的装置，一旦车祸发生，电子设备失灵、信号丢失，就充满了诸多不稳定因素。

外媒曾经对“自动落锁”功能有一定的质疑，是针对万一发生事故时，该系统可能会锁定车门，防止车内乘员安全离开；自动落锁这一功能确实给乘员提供了便利、行驶时的安全保障，但在特殊情况下也确实充满了不确定性。功能本身可以继续使用，但要满足一个前提，对于特殊情况下的冗余机制要做到位。