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“当潮水退去，你才知道谁在裸泳。”中国汽车行业自2018年遭遇28年来首次下滑之后，一些基本功不够扎实的车企原形毕露，历经多次洗牌。走向灭亡边缘。

等待着它们的，或是破产重组，或是等待新势力接盘，这已经是最好的结果。继力帆、众泰和猎豹等车企之后，东风裕隆也走上了破产重组的道路。

近日，东风裕隆汽车根据重整程序相关规定正进行公开招商，《东风裕隆汽车有限公司招商公告》对意向投资人提出了7项基本要求，包括以新能源汽车研发、生产和销售为主营方向，具备产品设计开发、生产能力等。

那么，谁会愿意做东风裕隆的“接盘侠”？

非优质资产，充满不确定性

资料显示，东风裕隆公司的主要资产包括土地、厂房等不动产，车辆、设备等动产，具备完善的整车验证能力，以及12万辆的年产能规模。但对于不少新势力来说，其手握乘用车传统燃油和新能源生产资质才是最重要的资本。

东风裕隆位于杭州萧山临江工业园的工厂，于2011年4月份正式投产。期间，曾经向市场投放过大7 SUV、大7 MPV、U5等多款车型，不过市场销量逐渐走向衰落，留下的只有那较差的口碑和类似“中石化战略合作伙伴”的调侃词。

按照近些年被收购的案例来看，接盘侠多为新势力。拜腾通过1元收购一汽华利100%股份，理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司，威马汽车以11.8亿元收购大连黄海，以上是新势力通过收购的方式来获取生产资质的经典案例。

东风裕隆开价多少钱？资产估值尚未明确，且东风裕隆的负债大概有70亿元，这可谓是一个妥妥的大坑。当下拥有资质却濒临破产的车企不少，但东风裕隆肯定不是最优质的一家。

新势力阵营趋稳定，寄希望于跨界玩家

资产估值尚未明确，再加巨额负债，即便是新势力数量最鼎盛的时期，也未必有车企能接下这个巨大的包袱，更何况是历经洗牌，如今日渐稳定的新势力阵营。

头部阵营“蔚小理”如今的发展态势较为稳定，且均在美股和港股实现上市，产品推新也在有序而快速地进行着。小鹏和理想在获得生产资质后走的是自建工厂路线，而蔚来和江淮的代工之路也是进展顺利。

对了，蔚来CEO李斌曾表示坚决不会花钱外购资质，所以，蔚来可以从东风裕隆的潜在“接盘侠”名单中除名。而哪吒和零跑等二线阵营，也是具备生产资质和工厂的，更不用说背靠吉利的极氪，东风裕隆只能寄希望于未来的跨界玩家。

新势力淘汰赛早已打响，但仍旧有不少宣布入局造车且产品尚未亮相的企业，比如小米和苹果。作为手机企业跨界造车的代表，它们的造车之路充满了看点，或是潜在的“接盘侠”之一。

产能泡沫，投资环境生变

虽说被新势力车企收购是这些濒临破产车企的最好结局，但很多泡沫逐渐被戳破后，资本市场对整个新能源车的投资也变得更为谨慎，疯狂的产能扩充也被浇了一盆冷水。

今年4月1日，潍柴集团董事长谭旭光说道:“新能源的整车特别是乘用车将会出现一次灾难性的产能过剩！”这句话并不是危言耸听。截至2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，已经远远超过了整个乘用车市场的体量。

截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅52.47%。其中，有销量数据的共计86家，这些企业合计产能为3703.8万辆。而当年新能源汽车产量为354.5万辆，按此计算，新能源车产能利用率仅为10%左右。

国家发改委曾一再要求各地摸底调查新能源汽车产能，要求新能源汽车现有基地达到合理规模前，不再新增产能布点，警惕新能源汽车产能过剩。而各地政府对于新能源汽车产业的投资也变得更为谨慎，二级市场融资环境也大不如前。换句话来说，新能源车疯狂生长的时期已经过去。

钟述

新能源车企本来就面临着白热化的竞争和资金链紧张等挑战，“内卷”现象严重。卖疯了的比亚迪和特斯拉等头部新能源车企，固然有不断扩充产能的资本。但尚未具备自我造血功能的新能源车企，对于产能扩充这件事情还是持有谨慎态度。

基于待收购工厂建成年份普遍较长，改造或许更大费周章，倒不如重新自建工厂来得更快、更合适、更能跟得上如今飞速发展的新能源车步伐。总的来说，那些濒临破产的中国汽车品牌，指望其他车企能“接盘”的机会是越来越渺茫了。