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这几天，中国品牌在海外的动作又多了起来。

首当其冲的是比亚迪，轮番宣布了登陆日本、以色列、德国、瑞典的计划。紧随其后的蔚来也不含糊，直接要在匈牙利建厂了，当然建的还不是电动车工厂，而是生产换电站设备的。再往前，今年6月新能源车国家队的代表岚图正式登陆挪威。

随着智能电动车时代的到来，中国汽车征战海外也迎来了新一轮高潮，中国品牌不再只能依靠性价比闯荡亚非拉，而是开始在发达市场崭露头角，进入了“大航海2.0时代”。

但是，这片繁荣景象之下，现实依旧残酷。

存在感越来越高

2020年开始的疫情对全球汽车产业形成重创，但是对中国汽车来说，出口反而成为了新亮点。

中国汽车工业协会数据显示，2021年中国汽车出口201.5万辆，首次突破200万大关，成为日德之后第三大汽车出口国。

今年上半年，中国汽车出口量继续激增，达到121.8万辆，同比增长47%，超越了德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。

其中，新能源汽车出口20.2万辆，同比增长1.3倍，占出口总量的16.6%。而根据乘联会的统计，在上半年新能源乘用车出口中，西欧占比达到了34%。

乘联会秘书长崔东树认为，疫情导致海外市场供应紧张，车价上涨，相比之下中国汽车的供应与价格相对稳定，因此竞争力大增。

索尼负责EV业务的新公司索尼移动出行社长川西泉更是坦言，中国电动汽车在海外市场的存在感越来越高，不管索尼和本田今后想在哪些市场销售纯电动车，中国品牌都会是竞争对手。

就在7月21日，比亚迪突然宣布进军日本乘用车市场，一口气亮相了元PLUS、海豚和海豹三款电动车型，明年开始销售元PLUS。

一周后，比亚迪宣布将于10月亮相巴黎车展，紧接着又与欧洲经销商集团Hedin Mobility达成合作，10月开始在瑞典和德国开设多家门店，并于第四季度启动交付。

几天前，新造车代表蔚来宣布将在匈牙利建设首个海外工厂，9月投入运营，这座蔚来能源欧洲工厂将生产换电站，未来将成为蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。

从传统品牌到新造车，中国的智能电动汽车如今在海外发达国家市场的存在感越来越高。

现实依旧骨感

当然，存在感高只是表象，从实际的销售规模来看，中国品牌的份额依旧非常低，这一点从今年前6个月中国车企在欧洲的汽车销量排名中就能看出。

目前在欧洲市场，销量成规模的只有上汽名爵。上汽从2019年下半年开始进入欧洲，2020年实现单一车型销量7千辆。不过名爵（MG）本身就是上汽收购的英国品牌，所以在欧洲有天然的认知度。

其他大部分进入欧洲的中国品牌，销量规模都还很小。比亚迪2021年进入欧洲，今年前7个月的销量不到1200辆，但已经相当于去年全年的总量了。

新造车中，小鹏2020年进入欧洲，首站也是挪威，2021年在阿姆斯特丹设立了欧洲总部，在在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处。

今年2月小鹏在欧洲首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩市正式开业，荷兰，丹麦和挪威的直营体验店也将相继落成。不过6月下旬受到供应链影响，小鹏已经暂停了P5在欧洲的预订，之前的订单交付也受到了影响。

蔚来于2021年9月登陆挪威，今年年底计划在瑞典开始销售。不过蔚来曾计划今年年底前在欧洲建立20座换电站的目标，却完成的不好，目前仅有一座投入运营，对此蔚来总裁秦力洪坦言，他们低估了在欧洲建设换电站的实际难度。

爱驰在国内的新造车中目前销售情况并不好，海外市场成为了他们难得的业务亮点，2019年首款车型U5就是中欧同步发售，目前已经登陆了15个国家，不过整体的海外年销量依然在徘徊在千辆左右。

长城汽车在2021年慕尼黑车展上亮相过WEY Coffee 01和ORA Cat两款车，当时计划2022年上半年开始交付欧洲用户，但是目前未开始。

谈到欧洲市场，两年前就已经有所布局的江淮汽车高层直言，“欧洲市场总量不大，重要的是打开这扇窗。”

确实，不管是欧洲还是日本、以色列，这些汽车市场本身整体规模并没有想象中大，尤其是电动汽车市场，而且进入的成本非常高，想盈利更加不现实。

所以登陆这些市场，对于中国品牌来说，眼下更多的好处在于能够取悦资本市场，同时提升品牌附加值。

不过长远来看，进入海外发达汽车市场，肯定是必然之选，否则无法成为真正的全球品牌。对中国汽车来说，越来开始出海，能够更早地适应当地法规要求，了解当地用户的需求，同时寻找到合适的当地供应商。

在地缘政治和供应链紧张等外部因素影响下，中国品牌出海的挑战依旧很大，但是现实再骨感，这一步也要坚持走下去。