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大家都知道，随着新能源汽车的发展，充电就成为一个非常针对性的问题，如何快速充电，减少时间成本，就成为衡量新能源汽车本身和配套能力的一个标准。目前在市面上，以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的车企，在全国范围内布局了很多品牌超充，也就是自己在各地建设超充桩，为自己品牌旗下的车型进行快速充电。

当然，“专车专充”的效率肯定是非常高！比如，特斯拉目前的V3超充最大功率能达到250kW，而且功率非常稳定，给特斯拉车型充电的速度非常高，而且很快，特斯拉第四代的超充也将布局，据说充电效率能够赶得上我们平常在加油站的加油速度了。

很明显，自己建造超充桩，为自己的品牌车型服务，是一个不错的思路，那么问题来了，作为目前全球范围内销量最高的新能源车企，比亚迪为什么不做遍布全国的品牌超充呢？

首先是时间问题，我记得特斯拉超充最早开始的时候，就是为第一代Model S准备的，当时的情况是，特斯拉全球范围内投放Model S，为用户安装家充桩，但是由于在很多地方，除了家充桩之外，并没有其他的补能渠道。所以特斯拉才在一些重要的里程节点，设置一些超充桩，直到今天也是一样，在南方，可能超充桩布局相对密一些，但是到了西北地区，超充桩布局依然非常分散。

在特斯拉为Model S建立超充桩的时候，已经是8年以前的事儿，当时包括比亚迪在内的很多传统车企，还没有做好全面电动化的准备，比亚迪彼时所涉及的新能源汽车，还是第一代的混动技术，所以对于快速充电的需求并不强。而且第一代超充、第二代超充的充电水平和功率维持水平，其实也是比较一般的，充电的车稍微一多，单枪的功率就下来了。所以在这种情况下，比亚迪在真正转型新能源汽车的时候，并没有将超充付诸实施，当然这也是我们的猜测。

到了当下，我们看到蔚来、小鹏都在建超充桩，布局没有特斯拉那么广泛，但是也不少，为啥比亚迪现在不动身呢？事实上，在我们看来，小鹏和蔚来，尤其是小鹏汽车，可以说是特斯拉的“中国门徒”，在很多方面都在模仿特斯拉，当然这不是什么问题。对于比亚迪来说，作为当下最炙手可热的新能源汽车品牌，出货量非常大，7月的销量都超过16万辆，销量攀升速度非常快，并且用户遍布城乡，这一点和特斯拉、小鹏都是有所区别的，对于比亚迪来说，如此广泛地突击建设超充桩，难度太大，费用太高！

当然，在我们看来，比亚迪的产品思路方向，也不是超高速充电，我们看到，比亚迪在一些中高端车型，不断提升满电续航里程 ，唐EV的最大续航里程都能达到730公里了。高满电续航，本质上就是为了减少中途补能的频率，而唐EV的最高充电功率有170kW，其实配合第三方充电桩，充起来也是很快的，关键的问题是，满电续航足够长之后，哪怕单次不能没有超充那么快，但是总的时间并没有多出多少。

而且，在我们看来，实际上第三方供应商对快速充电桩的布局热情，很多时候要比厂家更高，我们看到，随着新能源汽车的数量越来越多，很多第三方充电供应商，包括国网充电、特来电、星星等等，都在着力提升充电桩的充电功率，提升自身的竞争力，毕竟充电功率越高，充电时间越少，消费者就更愿意选择它们，所以其实到了当下，很多第三方直流快充桩的充电效率已经很高了。

比如之前测试比亚迪还没上市的唐DM-p，官方宣称最高快充功率为90kW，结果在国网充电桩上，真的就能实现90kW的充电功率，从20%—80%充电时间20分钟左右，所以在市场蛋糕越来越大的情况下，第三方供应商可能很快就会帮比亚迪等车企建设通用性的超充桩。

总的来说，超充的概念，专属的服务等等，都让超充成为很多品牌车主愿意选择和使用的一种充电方式，但是这种方式并非是所有厂商都能接受并且借鉴的。我们看到比亚迪至今没有做超充站、超充站的消息，未来也不排除会推动实施，但是从当下来看，没有超充站、超充桩，并没有影响比亚迪车主们的正常充电体验，而第三方风起云涌的造桩大潮和功率竞赛，可能让以后的超充，也没有那么香了。