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7月份是中国车市的传统淡季，但对比亚迪来说，现在已经没有什么淡旺季了。

因为，它一直供不应求。

官方数据显示，7月份比亚迪累计销量为162530辆，同比暴增183.1%。

同一天，《财富》杂志发布最新一期世界500强榜单，比亚迪赫然在列。

现在的比亚迪，已经成为一支攻城略地、战无不胜的铁军。

那么，这支队伍是怎么炼成的呢？

比亚迪与电池的缘分，到底有多深？

1995年成立，2003年进入汽车制造行业，2008年推出全球首款量产的插电混动车型F3DM，随后一直是中国新能源汽车行业的领导品牌，这是外界熟知的比亚迪品牌史。

但比亚迪真正的历史，应该从1987年王传福进入北京有色金属研究总院开始算。

从这一年开始，王传福就跟电池结下了不解之缘。

电池让王传福赚到第一桶金，下定了进入汽车行业的决心，也奠定了比亚迪如今的“技术派”底子。

对电池的执着，贯穿比亚迪发展的始终。

2020年3月29日，比亚迪正式发布超级磷酸铁锂电池——刀片电池，这种电池进行了革命性的结构创新，体积利用率提升50%以上，达到了当时主流的三元锂电池的同等水平，同时还通过了针刺测试，生产成本也大幅降低。

也正是从刀片电池开始，磷酸铁锂电池技术开始绝地反击，重新成为市场主流。

而以一己之力扭转市场格局的比亚迪也赢得了市场的广泛认可，以汉为代表的王朝系列新能源车型正式登堂入室，成为国产新能源车型的翘楚，优势一直延续至今。

新能源汽车的核心在于三电，三电的核心在于动力电池，这就跟燃油车的核心在于发动机一样。

动力电池之于比亚迪，就像燃油发动机之于BBA，都代表着行业先行者的魄力与眼光。

不过，在电池方面的进步，只是比亚迪“技术派”路线的冰山一角。

技工贸路线给比亚迪带来了什么？

关于比亚迪的新能源汽车业务，王传福后来有两个广为人知的说法：第一，比亚迪做燃油车，是为了给做电动车积攒经验；第二，比亚迪刚起家时找不到配套厂商，被迫自己造零件。

这样的选择，奠定了比亚迪今天的发展基调。

它从一开始就是奔着新能源汽车去的，而且它“被迫”掌握了电动汽车各个零部件的研发、设计与生产。

这听起来似乎有点凡尔赛，但正是这种“被迫”，让比亚迪在市场的惊涛骇浪之中站稳了脚跟。

2021年年初发布的超级混动DM-i系统，是刀片电池之外比亚迪又一个自主研发的核心技术。

这种混动系统改变了传统混动车型“以油为主、以电为辅”的工作模式，开创了“以电为主、以油为辅”的新流派，舍弃传统的变速箱，搭载插混专用发动机，再加上比亚迪自主研发的整车控制系统、电机控制系统、电池管理系统等核心装备，在动力、能耗、平顺性、舒适度等方面全面升级，堪称刀片电池之外的“第二款神兵利器”。

除此之外，比亚迪还自主研发了不断进化的e平台以及IGBT芯片，是业内唯一一家完全打通电动汽车核心零部件的新能源厂商。

过去几个月时间里，其他竞争对手在供应链和核心零部件方面顾此失彼，被牵着鼻子走，比亚迪却逆势上扬，强悍的技术积累功不可没。

比亚迪的发展路径，属于典型的技工贸路线，与另一个技术大佬华为是一个路子。

技工贸和贸工技的路线，争论了几十年，但从效果来看，比亚迪的这种技工贸路线显然笑到了最后。原因也很简单，技术是一家车企的立身之本，没有技术，拿什么参与市场竞争？

比亚迪的产品布局到底怎么样？

比亚迪在销量上的狂飙突进，除了技术和核心零部件上的积累之外，还与精准而全面的产品布局有关系。

没错，比亚迪是业内车型数量最多的新能源汽车厂商，但每一款车都有非常明确的用户群体，形成了庞大而精良的“新能源军团”。

目前，比亚迪的新能源主力车型分为王朝系列和海洋系列两大类。

王朝系列车型从燃油车时代就久负盛名，目前已经全部实现了新能源化。

譬如，汉家族在中大型轿车领域攻城略地，秦家族则专注于紧凑型轿车，宋家族与元家族在家用SUV领域形成高低搭配，唐家族则在高端中型SUV领域努力上攻。

海洋系列车型又细分为纯电版的海洋动物系列和插混版的军舰系列，设计上更加年轻化、时尚化，能够满足用户的各种个性化需求。

两大车系结合在一起，对新能源市场进行全方位无死角覆盖，也令竞争对手望尘莫及。

除此之外，比亚迪还把产品布局延伸至了国外乘用车市场。

2022年2月份，比亚迪进入澳大利亚和新西兰市场。

2022年7月21日，比亚迪进入日本市场。

2022年8月1日，比亚迪进入瑞典和德国市场。

2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，杀入全球三甲，作为行业巨头，比亚迪借助新能源的东风，将让中国车企的出海军团变得更加强悍。

结束语

坊间有这么一种说法：比亚迪现在的产量就是销量。随着海鸥等全系车型的陆续上市以及现有车型的持续上扬，比亚迪有望在10月份达成月销20万辆的成就，中国汽车工业引领全球的目标，或许已经触手可及了。