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8月1日，比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供优质的新能源汽车产品，意味着比亚迪新能源汽车正式进军瑞典、德国市场，这对比亚迪乘用车国际化而言意义非凡。

在笔者看来，挪威是欧洲新能源渗透率最高的国家，很多车企不约而同地把挪威作为自己进军欧洲市场的切入点，多半是因为进入挪威市场的限制更少，因为挪威不是欧盟成员国，因为挪威新能源汽车免征关税、购车及里程补贴不区分是欧洲本土品牌还是外资品牌，相信比亚迪很清楚这一点。

不过，直击欧洲汽车产业腹地德国就没那么容易了，中国有句老话，“猛虎不及地头虫”，特斯拉在国内的销量如何不言而喻，但即便如此，放在欧洲市场也不好使，根据最新统计数据显示，今年第二季度，特斯拉在欧洲的销量和市场份额均环比下降逾一半。

可见，严苛的技术壁垒只是一方面，要想实现全球化，在各大乘用车市场有所突破，“适口性”非常重要，同样，如何塑造企业形象，如何跨文化管理也都是必修课。

开启国际化之路

进军海外市场，从日本开始。

7月21日，比亚迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，开启乘用车国际化之路。

或许有人质疑，早在2021年8月比亚迪唐EV就曾在挪威上市，随后，汉EV亮相拉美、秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i进入哥伦比亚、汉EV于巴西上市，为什么进入日本市场才算真正意义上的开启乘用车国际化之路呢？

从汽车产业看，日本对环境保护的意识很强，很重视可持续发展，在日本推广新能源汽车潜力显而易见，但日本对汽车质量、服务要求十分严格，在比亚迪之前，中国品牌乘用车还没有人能成功进入日本市场。

而且，日本汽车产业向来就有海外市场的产销量远大于国内的特点，在日本，除了奔驰、宝马等少数高端品牌，几乎看不到外国品牌的乘用车。虽说，此前一汽红旗也曾向日本市场发起“攻势”，但实际动作并不多。

相反，比亚迪亮相了元PLUS、海豚和海豹3款车型，其中，元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售，并宣布要建立100家店，种种迹象表明，进军日本乘用车市场寓意深远。

再说回欧洲市场，虽然截止目前，比亚迪尚未公布具体出海欧洲的车型和价格，但可以确定的是，Hedin Mobility作为欧洲最大的经销商集团之一，拥有230多家经销商门店，具备优质的本土化资源和成熟的经销商体系，选择与Hedin Mobility合作可谓强强联合。

不当反面教材

进军海外市场，一般有3个渠道。

一是和租车公司合作，把车交给租车公司，等消费者来租，二是与当地大型经销商合作，经销商会做出销量承诺，三是自己建立销售网络。

之前的爱驰、威马就属于第一种，一个与法国科西嘉岛当地租车公司菲利皮汽车合作，一个与优步签署了意向性协议，但长远来看，这种方案无法成为品牌立足的最优解，量也很难上去，而蔚来和领克选择的直接在欧洲建立直营门店，情况会好很多，因为所涉及到的所有服务都由品牌直接提供，只不过自己建立销售网络成本极高，况且，最终能否获得预期效果并不好说，特斯拉就是一个典型的反面教材。

周知，特斯拉在欧洲建有一座超级工厂，位于德国柏林，今年3月22日正式投入使用，按理说，工厂开业应该会使特斯拉的欧洲市场销量及市场份额有所改变，但事实却是，今年第二季度不增反降。

数据显示，今年第二季度，特斯拉在欧洲的销量为26154辆，与第一季度的59502辆相比，环比下降56%，在市场份额方面，特斯拉份额仅有5%，与上个季度的11%相比，环比下降超过50%。

所以笔者认为，比亚迪这一步走得非常稳妥，一方面在瑞典市场依靠Hedin Mobility已建成的门店体系，另一方面在德国市场通过Hedin Mobility寻找德国本地的经销商，并且，按照计划，预计在Q4启动欧洲首批车辆交付。

学会因地制宜

进军欧洲市场，比亚迪是有优势的。

首先，比亚迪商用车的海外战略布局早在上世纪90年代便已开始，1998年，比亚迪商用车在欧洲市场布局电池业务后，在荷兰建立其欧洲总部，如今在欧洲地区，比亚迪纯电动巴士已在20多个国家、100多个城市运营，累计销量超过2000辆，占据欧洲市场20%的市场份额，在各品牌销量中排第一位。

其次，比亚迪是全球首家宣布停产燃油车的车企，凭借着超过27年电池研发经验，及刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术领域的不断突破，如今的比亚迪已是全球唯一一家掌握电池、电机、电控等电动车核心技术并提供一站式新能源整体解决方案的企业。

但要想在国际上占有一席之地，除了核心技术，还需要学会“因地制宜”。

比如，欧洲道路狭窄且多山路，消费者更喜欢SUV，喜欢掀背车，喜欢旅行车，所以比亚迪就不能只拿一款轿车去拼，比如，针对某些地区的发音需要进行专门优化，提高车辆的语音识别率，再比如，欧洲道路环境与中国天壤之别，中国道路数据和高精地图可能就用不上了，所以在智能驾驶辅助系统上还需要重新收集数据等等。

而且，上述提到的与经销商合作的解决方案并非十全十美，因为经销商往往更关注销售业绩，在品牌塑造力上相对欠缺一些。

总之，中国汽车出口已从过去的“平衡国内富裕产能”转为现在的“积极参与全球市场竞争”，主动出击是好事，但买车不是一锤子买卖，是否能笑到最后，还得看比亚迪接下来如何应对。