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随着6月份国内启动2.0L排量以下、30万元以下车型购置税减半，4月份、5月份销量下滑非常严重的国内乘用车市场，似乎看到了一些曙光，不管是整体销量还是主流车企的销量，都呈现了不同程度的回暖，似乎和以前一样，购置税减半带来的作用依然非常明显。

不过刚刚乘联会公布的7月份汽车经销商库存预警指数，却显现出了不一样的内容，7月份，国内汽车经销商库存预警指数为54.4%，同比上升2.1个百分点，环比上升4.9个百分比，库存预警指数依然位于枯荣线以上。与此同时，乘联会预估的7月份狭义乘用车零售销量约为165万辆，相比增速相比于6月份也出现了放缓态势。

而所谓的预警指数，也可以用库存系数来表示，一般认为正常库存系数为0.8—1.2，也就是说，经销商当期的库存量，按照当期的销量，还能买几个月，库存系数超过1.5，则表示当期库存，按照当期销量，还能卖1.5个月，而对应的库存预警指数，就是50%！所以预警指数越高，则预示着终端销量越差。

那么7月份，国内汽车经销商库存系数出现了环同比双涨，7月销量大概率也是要远低于6月份销量（194.4万辆）的，那么为什么出现了这种情况，难道是购置税减半在进行了一个月之后突然失灵，老百姓依然不愿意买车？

事实上，这种情况大概率就是提前透支销量的结果，大家都知道，4月份、5月份对于很多国内厂商 、经销商而言，都是非常难受的，产量上不去，销量也上不去，很多老百姓选择了不买车，将手里的收入和资金用于生活必需品的消费。但是进入6月份之后，随着上海等地的疫情形势好转，人们对于收入前景的预期稍微变好，加上购置税减半落地，已经很多地方提供了额外的购车补贴，这就让之前的一些订单得以被快速交付，加上购置税减半和地方补贴，让6月份的销量看上去非常强势。

而且6月份作为上半年的最后一个月，很多经销商为了完成上半年销量目标，在车价等方面也进行了让步，也就是增加终端优惠。购置税减半、终端优惠增加，加上地方补贴，就会让6月份的终端销量大大提升。

但是进入7月份之后，之前在4、5月份部分厂商积攒的一些未被生产交付的订单被交付，以及有些地方的补贴到期，就导致了很多经销商的销量减少，但是随着厂商产能的恢复，很多厂商给经销商的批发数量并没有减少，而是为了回笼资金，加大了压库力度，这就导致了很多经销商的库存压力很大 ，进而导致了库存系数同环比均上涨。

而且大家也注意到了，7月份国内燃油价格并没有明显下降，整体还是处在一个高位运行的态势。而且进入下半年之后，7月份对于很多经销商来说，没有了销量目标压力之后，新车终端价格也就相应回升了，这两者叠加起来，就让购置税减半的吸引力出现了回落，当然，购置税减半的效果并没有失灵，这一点是肯定的。

不过总体来说，相比于上一次购置税减半，这一次购置税减半的效用很有可能没有那么强烈，一方面是油价高位运行，对很多消费者来说，购置税减半的吸引力会因为油价高位运行而打折扣，另一个方面，很多消费者选择了新能源汽车，压根就不需要购置税减半，因为新能源车不收取购置。而且因为新能源汽车购置税免征确定将延续，所以很多准备新能源汽车的消费者也不急了，所以两者结合起来，导致很多消费者的购买欲望并没有那么强烈。

当然了，随着疫情在部分地区重新抬头，导致很多老百姓对于未来的收入产生了一定的悲观情绪，也就是说，很多人担心受到影响，出现了收入波动甚至失业的情况，那么在这种悲观情绪下，很多消费者选择了暂时不买车，将有限的收入和积蓄用来抵御未来收入可能出现的不确定性，而不是用来购买汽车这种入手即贬值，且是大宗消费的物品。

所以在未来一段时间，虽然购置税减半还有小半年时间，但是准备购买新车的用户不会出现大规模增长，所以7月份乘用车销量回落，经销商库存系数增加，也是非常正常的。