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宝马纯电动车i3的驾驶品质如何？能不能做到像汽油版3系那样操控自如呢？今天我们就来聊聊。

i3：即便是纯电动的<a href="https://car.auto.ifeng.com/brand/20066/" class="kw-link" target="_blank">宝马</a>，操控仍然一流

动力输出

充沛

目前宝马i3搭载了一台后置电动机，最大输出功率210千瓦，最大扭矩400牛米，匹配了一块三元锂电池组，电量为70千瓦时。动力输出基本与汽油机2.0T高功率相当，也就是宝马330i或老款335i的水平。

除了听不到发动机的轰鸣之外，几乎感觉不到开的是一辆电动车。电机动力输出特别像大排量自吸发动机，而不是新兴电动车的那种“撞墙”感。电动机响应速度比传统汽油机更快、更顺畅、也更直接。此外，没有了变速箱的羁绊，即便高速巡航，中途加速也是随叫随到。与其他电动车不同，这辆车无论在什么驾驶模式下，只要深踩油门，电动机都会100%动力输出，不会因为不同的驾驶模式，而对动力进行限制，这一点和汽油车特别相似。

目前绝大多数电动车的续航里程实际上都是电池电量百分比，所以表显续航里程往往消耗得很快，与实际行驶里程严重不符。但这辆车的表显剩余里程是根据电池电量与之前的驾驶表现进行计算的。也就是说，如果平稳驾驶，剩余里程会越开越多，这样的计算方式与汽油车比较相似。从我们实际驾驶记录的数据也能看出来，实际行驶里程要比表显消耗里程多，这在电动车中并不多见。

驾驶感受

仍然出众

虽然是电动版，但这辆宝马i3的底盘质感和操控，绝对算上乘。无论是路面滤波效果，还是悬架弹跳响应，都可以做到游刃有余，相当于高性能3系的驾驶感受。

方向盘回馈是宝马最引以为豪的，同级别很难有能和它匹敌的。这个在汽油版上的传统优势，在这辆i3上得以保留。同级别电动车中，包括特斯拉在内，我们还没有遇到过能比它操控好的车型，不管是不是电动，宝马还是那辆以操控见长的宝马。

转向力

比较轻

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车有舒适、ECO和运动三种驾驶模式。舒适模式下，原地转向力为1.460公斤；ECO模式下，原地转向力1.472，基本舒适模式相同；在运动模式下，原地转向力为1.530公斤，低速转向和停车入位比较方便。

近光照明

不错

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为5860勒克斯，属于不错的水准。

漆面色差

不错

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.40ΔE，比基准点稍黑。从数值上来看，这辆宝马i3的喷漆工艺质量控制得相当不错。

总结

宝马依旧是宝马

由于电动机大扭矩的加持，这辆宝马i3依然能让你体会到纯粹的宝马驾驶感受。开起来像是一辆大排量自吸发动机的3系，充沛有力，没有噪音。

评测过几十辆电动车，这辆宝马i3是为数不多比较诚实的表显续航里程。计算方式与汽油车相似，实际行驶里程会比表显续航多，而其他浮夸的造车新势力往往实际只能跑表显的一半。作为欧洲传统大厂并没有为了续航里程数字好看，而向市场妥协。

那么这辆i3的内部结构用料如何？请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

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