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对于大部分车企来说，2022年并没有比2021年过得轻松。

芯片短缺和供应链中断等不利因素，汽车行业面临更多的考验。再加上整体经济处于下行周期，有的人延缓了购车计划，有的人缩减了购车预算，更是让原本就低迷的车市雪上加霜。

这样的市场环境，进一步加剧了汽车行业的竞争。一方面，在经历了20多年的快速发展之后，国内汽车市场已经进入阶段性饱和状态，从增量市场转化为存量市场；另一方面，在行业向“新四化”转型的大潮下，越来越多新玩家加入市场，纯电、混动车型百花齐放，来抢蛋糕的人多了。

在需求萎缩、竞争加剧的市场环境中，如何实现逆势突围，成为汽车市场中的“学霸”？这是许多车企都在苦苦思考的一大课题。

从2022年的销量成绩来看，合资车企整体市场表现悲大于喜，其所处的状态更为焦灼。事实上，销量表现只是一种结果，而车企们追求销量持续增长的底层逻辑，应该是持续提升车企的综合体系能力，为消费者提供不断优化的产品综合价值——这才是成为学霸的关键所在。

要想成为合资车企中真正的“学霸”，在我看来，有三大“得分点”，技术实力、产品布局、品质保证缺一不可，只有做好这三点，才能真正与对手拉开差距。

1，拥有差异化技术优势才能脱颖而出

一直以来，外界评判一家车企有没有实力，都会去看他们的核心技术储备如何——在燃油车时代，人们看“三大件”，即发动机、变速器、底盘，比如大众有TSI发动机+DSG双离合变速器，本田有地球梦发动机，马自达有个转子发动机就可以闯出自己的一片天。

进入新能源时代，中国品牌开始迅速崛起。凭借刀片电池、DM-i技术的比亚迪已经成为2021年全球新能源车销量第二名的企业，仅次于特斯拉；作为去年中国品牌销量NO.1的长安，今年以来也紧锣密鼓地在新能源领域发力，不仅推出更多搭载了长安iDD插混技术的车型，在长安深蓝品牌上更是通过插混（增程式）、纯电、氢能技术实现了全方位电动化布局，未来可期。

然而，在电动化时代，合资品牌的优势却被大幅削弱。这是因为在电动车领域，“三电技术”（即电机、电池、电控）成为了新的“三大件”，这些部件都是许多传统汽车厂家不会自己去生产或研发的。而通过外部采购完成组装所导致的结果就是，这种车企间的技术差距在电动化时代被大大抹平。

比如，现在all in纯电动的大众，其电动化产品在性能、价格上都乏善可陈，以致于在新能源领域虽有增量却依然无法填补燃油车领域的损失，在中国市场的光环逐渐退却，整体销量连续两年出现同比下跌。

但丰田却是个例外。以广汽丰田为例，在今年上半年车市整体销量同比下滑的情况下，成为了唯一一个销量实现两位数同比增幅的合资品牌。这并不让人感到意外，毕竟在合资车企中，同时拥有TNGA和双擎技术的广汽丰田，具备了别人始终无法超越的差异化技术优势，相信随着e-TNGA纯电乃至FCEV技术在国内加以推广，这种全方面的技术覆盖更是具有压倒性优势的。

（丰田的混动会更注重发动机和电机之间的协同，其设计逻辑也是让发动机和电机在尽可能多的工况下实现同时工作，让两者所承受的工作负荷均保持在合理区间内，从而达到节能增效的效果。）

无论是过去还是现在，没有哪一个靠外包的车企是能取得长久的成功，掌握具备差异化优势的核心技术是一个车企的安身立命之本，也是其能在市场中脱颖而出并永葆竞争力的关键所在。

2，丰富的产品布局和合理的产品梯队，让消费者有更多元的选择

当然，再出众的技术也需要靠产品落地，如何让这些技术尽可能地让更多消费者体验到？拥有一个合理的产品布局也十分重要。

比如，采用大众最新纯电动技术的ID.系列产品，ID.3、ID.4的销售潜力明显高于6/7座的ID.6。又比如，比亚迪DM-i技术搭载在大多数车型上，把纯电技术用在海豚、元PLUS这样的小车上，收获了热烈的市场反馈。这一定程度上说明了，合适的技术要对应和合适的车型。

（得益于DM-i技术和刀片电池持续赋能，今年上半年，比亚迪的插混、纯电销量迎来了“两面开花”的喜人局面。）

在这一方面，丰田同样平衡得很好。首先，丰田在国内的产品布局上就已经基本实现了从小型到中型、从轿车、SUV到MPV的全方位覆盖。其次，在技术落地方面，丰田目前在国内销售的绝大多数车型均以TNGA架构进行换代，并同时把双擎技术搭载到更多的车型上——以广汽丰田为例，在其在售的11个国产车系中，共有7个车系提供双擎版车型。

得益于TNGA架构的赋能与混动技术的加持，今年1-7月，广汽丰田混动销量同比翻倍，在全系车型中占比达超过30%，稳保混动销冠宝座。其中，凯美瑞、汉兰达、赛那以及雷凌的双擎版均在各自细分市场位居HEV销量第一。。

丰田双擎在20余年的发展中积累了大量经验成果，在提升技术成熟度的同时也有效控制了成本，让双擎技术更好地为国内消费者所接受。双擎技术几乎实现全产品线的覆盖，无论是小车还是大车用户，都能享受更优质、更高价值的用车体验，尤其能解决大车油耗高的痛点，在油价高企的当下，自然深受广大消费者的青睐。

广汽丰田搭建了梯队非常合理的金字塔式产品矩阵——以雷凌、锋兰达为塔基满足刚性需求；定位中端的威兰达等主流车型满足改善需求；凯美瑞、汉兰达和赛那 “三大旗舰组成塔尖，满足高端需求，总有一款适合你。

不豪赌单一技术路线，合理布局主流产品阵营，让更多的消费者拥有更多元的选择，收获更多来自市场的认可。

3，产品同质化的今天，拼的就是品牌综合价值

只不过，正如插混技术不是只能比亚迪，混动也不只是丰田一家独有，在产品同质化日益加剧的今天，技术和产品之间的差异越来越少。因此，一台车的产品综合价值成为了拉开差距的关键一环。

所谓产品综合价值，看的不单纯只是一个logo，更包括了品牌形象，品质、服务等在内的多项指标。换句话，如今消费者选择一台车时，已不仅仅只是在选车，还是在选择这个车能给到你的服务和体验。

而作为丰田品牌的代表，广汽丰田能被越来越多消费者主动选择，也是因为它确实能给予用户更多方面的信心和保障。比如，在品控上广汽丰田是丰田官方认证的“海外模范工厂”，广汽丰田工厂连续三年保持“零缺陷”的佳绩，生产线一次合格率高达98.9%，比行业平均水平高出10%，品控能力在业界中更是公认的领先。

在服务质量上，根据中国汽车维修行业协会主办的2018年度中国汽车售后服务客户满意度调查（CAACS）显示，广汽丰田就高居合资品牌客户满意度第一；而在中国质量协会发布的2020中国汽车用户满意度测评（CACSI）结果中，广汽丰田销售服务及售后服务均排名合资品牌第一（并列），这已是广丰连续9年在这项测评中摘得“双冠”。

当消费者对一个品牌建立信心之后，自然就会愿意为其产品投入更多的预算——今年上半年，包括“三大旗舰”（赛那、汉兰达、凯美瑞）、威飒以及威兰达在内的中高端车型销量占比高达60.7%；其中三大旗舰销量215101台，在全系车型中占比高达43%。

此外，“三大旗舰”的中高配车型销量占比也在同步提升。凯美瑞20万元以上车型销量占比56%；赛那顶配铂金版车型（售价40.58万元）销量占比达33%，汉兰达30万元以上车型销量占比90%。

所谓“学霸”，不能只会做基础题，更要会做附加题；不是某一两个科目拔尖，而是要整体拔尖。于车企而言，只有在多个方面都能达到超越同级水平，才能有资格成为“学霸”般的存在。

小结：

消费不断升级，消费者也在迅速成长，从“首购”转变为“增购”、“换购”的他们，越来越懂得自己需要什么。所以，谁能让消费者以更实惠的价格，买到更优质的产品，谁就能稳占“学霸”的地位。现在再回看今年合资品牌的销量表现，就不难理解，像广汽丰田们为何能做到逆势上扬了。