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“汽车行业利润下跌25.5%。”这是最近在中国汽车工业协会信息发布会上，中汽协副秘书长陈士华透露的数据。

因为上半年疫情的原因，出现利润下滑并不奇怪。但在营收仅下降4%的情况下，利润下跌25.5%，说明车没少卖多少，价格也没降多少，但利润大幅下滑了，这就耐人寻味了。

利润下跌，意味着成本提高。燃油车发展到今天，供应体系、销售渠道各方面都已经相当成熟，即使目前出现市场疲软的态势，也不可能突然大幅提高成本。新能源车显然是行业整体利润下跌的“拖油瓶”。

从台面上看，新能源车的成本上升，主要是动力电池的成本上升。动力电池的成本上升，则是因为上游企业掳走了高额利润。这一点，陈士华在发布会上已经说得很直白了：“通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”

没错，说的就是那些掌控了动力电池原材料的上游企业。那些上游企业有多暴利，我搜了一下锂矿行业龙头企业们的2022年半年报预告：

天齐锂业净利润同比增长43,625.90%-53,549.51%；西藏矿业净利润同比增长805.74%-1107.66%；雅化集团净利润同比增长542.79％-618.52％；盛新锂能净利润同比增长1,053.53%；盐湖股份净利润同比增长323.51%-342.54%；赣锋锂业净利润同比增长857.71% -1,073.19%……净利润都是“暴增”。

在碳酸锂从一年前的6万元/吨涨到如今接近50万元/吨后，就应该知道锂矿企业有多暴利。这也难怪陈士华要用“畸形”来形容现在碳酸锂的价格。

不管是产能有限，还是囤货炒作，原材料的价格就摆在那里。但这也只是表象，更深层次的原因在于新能源时代下，造车逻辑变了，汽车产业链上下游的格局也正在发生改变。

燃油车时代的车企，是整个上下游产业链的核心，像发动机、变速箱、底盘这些核心三大件，一般都是车企自研自产。即使某些发动机或者变速箱需要外采，但毕竟都是成熟工业体系下的产品，产能稳定，成本价格可控性高，也不存在多家车企抢供应商资源的情况。所以，你几时见过车企大佬跑到供应商去谈发动机和变速箱的供应问题？那个时候，车企是处于上游地位。

但到了新能源时代，绝大部分新能源车企自研的除了底盘，电驱和部分软件，而支撑新能源车核心卖点的硬件都需要供应商提供：在能源上，动力电池需要外采；实现自动驾驶功能的雷达、传感器、摄像头、芯片需要外采。甚至有些造车企业就是做一个各种方案的集成商的角色，所有技术都来自供应商。

时代变了，造车的逻辑变了，新能源车企成了产业链中的下游企业。而且，新能源车还处在一个快速扩张、争抢资源、激烈竞争的阶段，电池、芯片任何一个硬件都能扼住新能源车企的咽喉。上游供应商能不待价而沽吗？车企老板也只能乖乖去敲供应商的大门。

只要新能源车的大势不变，在产业和市场的格局稳定之前，上游供应商的强势地位不会动摇。

因此，我们看到像比亚迪、埃安这些从传统车企转型而来的新能源车企，看得会更加透彻，它们都开始要自己掌握上游供应链。比亚迪自产电池，还要自研芯片，投资锂矿。埃安不仅要自建电池生产线，其背后的广汽也开始投资锂矿企业。头部新势力蔚来、小鹏、理想也都有所动作。

只不过对于更多二线新能源车企来说，自己的命门会始终被别人攥着。