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一台工程测试车现身二手交易平台公开售卖，再度把狂砸84亿元未交付一台车、早已“倒闭”的拜腾汽车推至“热搜”。

依稀记得第一次见拜腾首款车型M-Byte还是在万里之外的2019年法兰克福车展上。拜腾的发布会人气爆棚，媒体记者与那些想一睹M-Byte“芳容”观众把展台围得水泄不通。

作为全球首次亮相，拜腾M-Byte给我留下的最深刻印象是，“可以坐在车里看电影”超级大连幕。我清晰记得当时说的是“全球首创的48英寸共享全面屏”首次真正应用于量产汽车。

法兰克福车展后10个月的2020年7月，拜腾资金链断裂。去年7月拜腾汽车正式“倒闭”。对于拜腾的倒闭，有媒体分析评论称，拜腾没创新技术、没有核心竞争力；还有“八卦”评论称，拜腾花钱太大手大脚，还拿出了一组数据，2018年拜腾北美300余人规模的办公室仅零食采购就高达700万美元。

逝者如斯。拜腾或许仅仅是新势力造车倒闭1.0时代的代表之一，而已，其实像绿驰、奇点、赛麟、游侠等等也都早已寿终正寝。

当然，拜腾和一干玩“资本击鼓传花”游戏而倒下的新势力不同，拜腾的倒闭很大原因在于戴雷“正向造车”理念与中国新能源市场以及消费理念不够契合。以传统豪华品牌理念打造新势力，俨然是行不通的——新势力的“新”并非是创新，而是既要有“左道旁门”之术，也要有“朝三暮四”之精神。换句话说，新势力本是一门生意，戴雷根本没有看透。

2017年李想在微博晒代表着超前共享精神的产品SEV，但消息发出，风评异常糟糕，无不认为这就是中国人的老年代步车，李想从糟糕的“风评”中迅速反思，果断砍掉SEV项目，转而开始推出瞄准新能源市场政策的增程技术的理想ONE。

从理想ONE推出，围绕其技术落后的种种质疑不绝于耳，但这并不妨碍理想ONE可以享受新能源补贴政策与购置税减免政策的双重“利好”。技术落后又能怎样，躺着赚钱才是李想的理想。

理想ONE与理想L9车内“大屏”的理想是否是对拜腾M-Byte的一种“致敬”，不得而知。但有一点显而易见，李想们内心的“东方智慧”或许“戴雷们”一辈子都无法领悟到。

自2020年开始，“蔚小理”逐渐成为中国“头部“新势力的代名词。三家各有特色，理想轻技术重用户，给一部分人造一台新没里程焦虑但可以上绿牌的新能源车——增程技术落后不落后一点都不重要。

蔚来和小鹏，均押宝纯电动，但战略有差异，蔚来以创新用户运营与顶级服务率先赢得了一部分高端人士的认可，而小鹏汽车则靠差异且领先的“智能辅助驾驶”技术以及更亲民的售价在市场站稳了脚跟。

中国新能源市场发展速度越来越快，新能源车型渗透率越来越高。按照一般思路来说，这应该是以“蔚小理”为代表的新势力们最喜欢看到的景象。但事实或许并非如此，这或许是以“蔚小理”为代表的新势力们最担心的事情。

新能源市场“力量”越强大，那么对传统车企的刺激性就越强烈。传统车企新能源只能做市场补充的固有思路会快速转变为“向新能源赛道全面切换”的实际行动。而当传统车企全力发力新能源市场，那留给新势力的时间和机会就越来越少。

有业内人士认为，当今的新能源市场格局并不能代表未来，汽车是规模经济，而制约规模发展的关键因素是成本；目前，新势力的核心优势是电动化、智能化、数字化和客户服务能力，就汽车规模经济的属性看，这些都不是最重要的，而传统车企工业体系、研发认证、规模制造与完善的供应链条才是赢得未来市场竞争的“关键”。

无独有偶。在刚刚过去的7月，以性价比为核心标签的哪吒汽车的终端交付量力压“蔚小理”，成为新势力销冠。管中窥豹可见一斑，哪吒销冠背后所折射的，是消费者对新能源车愈发理性的趋势。

事实上，与简单的销量规模相比，悬在“新势力”头上的达摩利斯之剑是“持续亏损”。

8月15日，理想汽车发布2022年二季度财报，财报显示，二季度理想汽车总营收为87.3亿元，同比增长73.3%，净亏损6.410亿元，同比增亏172.2%。

蔚来和小鹏同样不容乐观。蔚来汽车一季度财报显示，2022年一季度营收99.1亿元，净亏损17.82亿元。而小鹏汽车2022一季度财报显示，小鹏汽车营业收入达到74.5亿元，净亏损17亿元，同比扩大115.2%。

不赚钱的企业是不道德的。尽管这句话的出自谁口已“众口难辨”，但这道出了商业的本质——盈利。

新能源汽车行业的技术壁垒已经被打破，否则，也不会出现互联网扎堆造车的“盛况”。那么，在无技术壁垒的情况之下，即便是“头部”企业也无法形成稳定的市场影响力，竞争格局随时可能被“野蛮者”所打破。

对新势力们而言，营销可以左右逢源，但盈利却异常棘手。盈利，是成本降低与规模突破并行才能达成的目标。目前看，随着新能源汽车市场竞争的加剧与新势力之间的“内卷”，对单品牌而言，短期内实现规模突破的几率并不大。

经济学者宋清辉公开评价理想汽车说，理想等造车新势力企业仍未实现盈利，销量规模不足是造车新势力实现盈利的最大掣肘。

雪上加霜的，随着新能源市场的火爆，传统车企开始加速新能源车型的推出。目前，传统车企以插电式混合动力技术“包抄”新能源市场的策略无形中加剧了新势力们的焦虑。

中汽协数据显示，插电式混合动力车型的增长速度已经高于纯电动车的增速，6月纯电动汽车的销量同比增长1.2倍，而插电式混合动力车型同比增长达到1.7倍。

近日，在小鹏汽车超级补能发布会上，小鹏汽车创始人何小鹏表示，依靠超快充电、高续航与自营充电站，纯电动车型将彻底淘汰混合动力车型。此语一出，立即引发热议，有网友说：超级快充能有多少？长续航需要大容量电池，价格比插电混动贵得多，插电混动车会占领大部分新能源汽车市场。更有网友评论认为，这是何小鹏“害怕了”的表现。

新能源车最核心技术与成本均集中在动力电池上，但对动力电池，新势力们根本没有能力“染指”，而这就直接导致新势力们缺乏对动力电池的议价能力，动力电池涨价，新势力们应声而动。

一定角度上说，新势力们的危机不仅仅来自于市场层面的竞争与传统车企的全面深度入局，还源自对产业链及零部件供应体系把控能力的孱弱。

长期关注新势力的证券分析人士称，面对整个新能源汽车行业，资本的无序扩张或许会逐渐落幕。造车新势力三家一直处于亏损状态，而面对上游电池和配件的涨价毫无办法。一旦补贴退坡，他们无疑会最先倒下。

2022年，可以说是新能源汽车的真正“元年”，但对不惜亏损熬过多来的头部新势力们而言，巨大机会的背面危机四伏——如何应对传统车企全面入局带来的白热化竞争，成为新势力们面临的紧迫问题——而这个问题留给新势力们思考的时间不多了。

注：图片源自网络