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【导语：7月初，问界M7亮相，华为余承东在接受媒体采访时直言增程车不够先进是胡扯，并在社交媒体上表示，增程模式是目前最适合新能源车的模式。对于这番言论，魏牌CEO李瑞峰坐不住了，在社交媒体上直接“开撕”余承东。随后李瑞峰发布了“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票，截至目前，认为增程式落后的票数占优。究竟什么是增程式，为何李瑞峰对此嗤之以鼻，二者到底应该怎么选？】

撰文|蔡家伦、编辑|禾子

近期，要说汽车圈的热点话题，那还得是魏牌CEO李瑞峰跟华为余承东之间的针锋相对。对于事情的原委，相信大家已经略知一二，起因是余承东对增程式技术在问界车型上的使用，进行强行安利，并表示增程模式是目前最适合新能源车的模式，他认为增程车相比燃油车更省油，因为增程式可以通过发电，进行能量回收，其效率要比燃油车高很多。

但是这样的观点却让李瑞峰看不下去了，他在社交媒体上公开发文。而且为了强化自己的观点，还在最后加了一个“余承东称增程车不够先进是胡扯”的话题词。

到底什么是增程式和DHT技术？

简单来说，增程式的增程器并不直接参与驱动车辆，其实，它更像是一个“充电宝”。从技术本身来看，增程技术仅有串联一种模式，动力的传输途径也只有一种，结构单一。用以带动发电机为电池充电或直接将发电机的电能传输到电机用于驱动行驶。但是正因为其本身简单的结构系统，降低了技术门槛与制造成本，既能为用户带来纯电的驾感还能对续航焦虑有所缓解。所以这也正是余承东一直追捧增程式的原因。

但是，增程式的缺点也很显著。增程式在中低速行驶时，能保持在高效的运转区间，其效率也一般较高。但是等到了高速时，表现往往不佳。因为这时的发动机想要能够输出更大的功率，就会带动发动机发电，这样一来，油耗就会增加。

也正因如此，这种简单还略带“投机感”的技术手段，在李瑞峰这些“技术咖”眼中认为这就是因为技术不到位，而被迫选择妥协。其实认为增程式落后的还不止李瑞峰，大众集团中国区CEO冯思翰曾两度公开表示增程式是一项燃油与纯电的过渡技术，这样的技术，大众不会追崇。

而魏牌智能DHT技术就要比增程式要复杂很多，它可实现串联和并联两种动力模式。用通俗易懂的话来解释就是，其发动机和电机既可以单独驱动车辆，也能够共同驱动车辆。在低速的形式状态下，它和增程式的工作原理是一致的，完全可以满足纯电的行驶需求。但是在中高速行驶时，会智能切换到并联模式，凭借DHT两挡变速箱，使发动机与电机并联输出。而面对全负荷行驶工况，又会切换发动机直驱模式。

也就是说，魏牌智能DHT既能让它们在特定的环境中匹配相应的动力供应，又能将两套动力提供系统形成合力，共同参与工作。这项技术的核心就是无论在任何行驶状态、任何行驶场景中，其发动机的运作都能保持高效率。

两者之间该如何选择？

DHT和增程式混动有一个明显的区别，那就是DHT电池输出功率要小，增程式电池输出功率更大。DHT混动在动力需求比较低的情况下，是可以纯电驱动的，不过当你需要深踩油门急加速时，由于电池输出功率限制，它需要靠电池和发动机同时输出功率给电动机，才能给到足够的动力需求。这也就意味着在动力需求较大的时候，开起来会有一种顿挫的感觉，并不能像纯电动车那般平顺。

所以从这个层面来看，增程式车辆在驾驶平顺性方面是要优于DHT混动的，当然，如果你有更多的高速行驶需求，那么DHT确实又要比增程式经济些。那对于增程式和DHT到底应该怎么抉择呢？

在增程式和DHT之间如何抉择，其实主要还是要看车的用途。如果说身边充电方便，而且以城市代步为主，只是偶尔会有长途需求，这样的话，就可以选择结构简单、后期保养维护简单的增程式。

但是如果说城市代步和长途行驶兼顾，而且充电也比较困难，就可以选择DHT车型，这时增程式就不适用了。

是技术探讨，更是对中国汽车未来的探讨

在过去的这几年里，汽车行业发生了翻天覆地的变化，传统的造车理念和想法正在被挑战。在这个过程中，出现了更多的新型技术和新的观念碰撞。但是从汽车行业的长足发展来看，这样的碰撞并不是一件坏事，反而会推动汽车产业的进一步发展。当然，对于争论也不是要分出一时的胜负，消费者也需要在争论的声音帮助其遴选出更优质的产品，市场也需要在争论筛选出更适合当下出行环境的技术路线。

点评

总的来说，无论什么样的技术，在当下能切实解决用户需求的就是好技术，毕竟在造车这条路上，最终目的永远是为消费者提供更好的产品和服务。也许十年以后回头看今天的DHT和增程式之间的口舌之争根本不值一提，但就是因为有了今天的这些争论，才能让中国品牌的混动技术发展的越来越强。各个车企之间多一些这样的技术对话，会更有利于我国汽车行业的发展。正所谓百家争鸣，才能欣欣向荣。

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