凤凰网汽车

提到爆火的新能源市场，更多的人最先想到的大多还是新势力品牌，无论是蔚小理、还是哪吒零跑，似乎它们才是市场上主导者和领军者。

某种角度上看，这或许是对的，毕竟没有这些造车新势力的入局的话，很多在新能源车市场流行的新概念新模式都无从谈起，今天我们可能依然处在油改电骗补贴横行的时代，造车新势力对整个新能源行业的推动，是有目共睹的，也是影响广泛的。

但这显然也是片面的，虽然国内造车新势力品牌从来不缺关注度和话题度，但从市场规模上看，这些品牌市场量级都不大，即便是蔚小理第一梯队，也就是月销过万的规模，而相比之下，不少传统车企出身的新能源品牌反倒销量比新势力们好得多，其中一个就是广汽埃安。

作为从广汽传祺分离出来，专做新能源车的品牌，广汽埃安如今销量处在相当不错的水平，最新数据显示，7月，广汽埃安销量超过2.5万辆，同比增长138.3%，新能源车厂商排行榜第五位，不仅超过了奇瑞、长安等品牌，也超越了所有国内造车新势力品牌；今年累计销量12.53万辆，同比增长134.7%，可以说，无论是单月销量还是年度累计销量，广汽埃安成绩都相当不错。

但是，就这样一家已经颇具规模的新能源车企，似乎也并没有活得特别滋润，反倒有着自己的烦恼。先是在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪表示：“目前动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。”并直言：“我现在就是给宁德时代打工。”

这还不算完，近期，在中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇表示：“华为是大牌供应商，产品比较好，但它的价格是不受控的，跟它合作没有议价能力。”

论坛上董事长喊话宁王，随后副总经理喊话华为，表示华为的自动驾驶太贵了，以上的种种，无不透露出，在当下拥有不错销量的广汽埃安，发展上已经受到了诸多掣肘。

作为一个传统车企出身的新能源品牌，事实上，广汽埃安展现出的烦恼，也是其他传统车企阵营大多都存在的问题，新能源时代下，传统的燃油车上发动机变速箱等核心部件在新能源车上变成了三电、辅助驾驶和智能座舱，然而这些占据成本大头的核心要素，很多却没有掌握在自己手上，导致自己格外被动。

这种掌控能力的缺失，带来的其实不止成本控制这么简单，更重要的是很可能在后续的竞争中失了势。为什么更多的消费者想到新能源车，往往先想到的是比亚迪或是造车新势力品牌，因为消费者看到了这些品牌的核心竞争力。

造车新势力大多在智能化上有着更深的理解和建树，随着当下淘汰赛已经进行了一半，能够活下来并保持正常经营的新势力品牌，有很多已经掌握了属于自己的科技护城河，而相比之下，像广汽埃安为代表的传统车企虽然技术积累并不差，但缺少了点新势力“敢于亏损”的魄力，所以很少在走量的产品上体现自己的科技水平。

比如AION LX Plus这款车型拥有超高电池能量密度，最高超过1000公里的综合续航，并搭载了3颗智能可变焦激光雷达，以及行业最多的35颗智能驾驶硬件，可实现高速+城市NDA功能，可但凡和上述续航或辅助驾驶沾边的车型售价都达到了40万元以上，和真正走量的车型价格差距巨大，所以这样一款车型，顶多算是广汽埃安展现一下自己的肌肉，而且还没几个人知道。

而相比之下，诸如蔚来等新势力品牌，采用的却是硬件全标配的方式，用户虽然未必开通增值服务，但即便不使用，这些硬件也是能够实打实看得见的，潜移默化当中，两者的差距就出来了。

另一方面，比亚迪之所以深入人心，和弗迪电池的存在有着很大的关系，由于核心供应链掌握在自己手上，只要卡住电池利润和整车利润，比亚迪在新能源这个赛道里面上实现了更好地价格优势，当电池涨价潮来临，别人涨得多，比亚迪涨得少，优势同样越来越大。

可见，新能源赛道的竞争，前期或许规模很重要，产品覆盖也很重要，但随着整个行业逐渐进入红海，最终比拼的是电池电芯、自动驾驶芯片、算法等领域的把控能力，没有这些能力的车企即便规模很大，最终也是沦为鱼肉任人宰割，难逃组装厂本质了。

最新消息显示，广汽埃安正在筹建动力电池量产生产线，推进电池自研、自产的产业化布局，实现自主可控的动力电池供应。

如此看来，如果像广汽埃安等车企纷纷认识到了问题所在，最慌的反倒是宁德时代？对此你怎么看？