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都说在国内市场选合资7座中型SUV，一辆汉兰达是绕不过的，但到了现款这一代，口碑比前两代有明显下滑，针对2.5L混动车型噪音大、共振、机油增多、减配等质疑与投诉，最近几个月猛增，于是有了2.0T车型的回归。

许多媒体同行和网友都认为：2.0T车型的加入，是汉兰达的自我维护，既可以改善此前混动车型曝出的问题，又能进一步降低售价门槛，扩大市场份额。但从结果来看，我们还是太年轻了，除了涨价和昂贵，骄傲的广汽丰田能有啥坏心思呢？

新一代汉兰达2.0T燃油版车型的售价区间直接来到了31.48-34.48万元，对比2.5L双擎的26.88-34.88万元，两者的顶配车型售价一致，2.0T的入手门槛竟反而涨了5.6万，燃油版比混动卖的还贵，不管国内还是海外市场，这都是不常见的，也刷新了大家的认知，不少网友表示：这是直接解决了涨价的问题，丰田自己加就好了。

同时，相比上一代汉兰达2.0T的25.88-30.68万元售价区间，新款2.0T的涨幅更加明显，虽然两款发动机不同，但新款2.0T凭啥涨价，它真的比混动系统更高级吗？

疑似阉割版2.0T，进口能成涨价的理由？

先说汉兰达的动力系统，现款车型上市后，在全球主要地区都以2.5L混动为主，部分地区提供2.4T发动机。顺便说一句：海外用户对2.5L混动噪音大的问题，同样不满，搭载2.4T的丰田凯美瑞、汉兰达和雷克萨斯RX，预计在年底于海外市场开始交付。

根据外媒分析：这款2.4T发动机更容易通过欧六排放，而且对于不给力的混动系统，也是一种补救，但到了国内咋就变成2.0T了？

之前也有媒体说过：国内这款代号S20A的发动机，是根据海外版2.4T改进而来的。在汉兰达上匹配8AT变速箱，最大功率182KW，最大扭矩380Nm，相比老款的2.0T参数确实好了不少，但相比海外版2.4T的最大功率202KW，最大扭矩430Nm，还是要差了一些，明明有更优秀的，为啥不提供呢？

有一种说法是：搭载全新2.4T发动机，需要对发动机舱进行重新改进，升级的难度比较大，且2.4T不适合国内的排量税。但欧版车型明明已经提供了呀，技术上应该不存在啥障碍，而且从销量来说，国内市场明显比欧洲体量更大，至于排量问题，2.0-2.5L排量是处于同一征收标准的，即便是2.4T，消费者的使用成本也不会增加，多少有些站不住脚。

当然，由于S20A发动机为进口引入，成本增加导致车价上涨的解释，肯定是存在合理性的。可成本的增加留给消费者承担合适吗？花2.4T的钱享受2.0T的品质，这显然是难以接受的。

同时，既然已经确定了2.0T为新动力系统的一员，那么未来凯美瑞、威兰达等车型同样有搭载的可能，销量增加之后大概率会进行国产，来降低成本，售价也有希望回归到合理的水平，如此一来，现在购买汉兰达2.0T的车主，怕是要被割韭菜了。

利润暴跌42%，新能源不给力燃油止损？

或许涨价的根本原因，还是和企业的运营成绩有关，前不久丰田宣布：截止到今年6月30日，公司利润下降了42%，收入为5786.6亿日元（约合43.5亿美元），去年同期为9974亿日元（75亿美元），消息一出，公司股价下跌了3%。

主要原因还是芯片等供应链问题，导致的产能不足，产量下降了10%，无法交付足够的新车。同时，材料成本也有所增加，预估比之前上涨了17%，达到1.7万亿日元（127亿美元）。不过，丰田发言人坚持称：下半年产量缓解之后，本年度仍然能够实现盈利，也就是说上半年丢掉的42%，下半年要找补回来。

反差明显的是福特，由于电动车业务小有所成，福特的收入和利润均实现了正向增长。对比之下，丰田纯电SUV——bZ4X国内推迟上市，海外市场召回，在电动汽车领域失速，过渡依赖纯燃油车，反倒成了一条腿走路。

咱再说回新款汉兰达2.0T，它的压力还是非常大的，一方面是市场大环境的偏好，混动、插混车型销量激增，消费者更加注重油耗表现，2.0T在这方面相比2.5L混动不存在优势，而且售价又更高，吸引力并不突出。

另一方面是性价比，2.0T车型的门槛已经来到了探险者、途昂等中大型SUV的区间，作为中级SUV，汉兰达在车身尺寸上处于劣势，而刚刚改款的探险者加入了超大屏幕，入门配置也更丰富；途昂优惠后的实际提车价也要更便宜。

如果只是单纯喜欢2.0T动力，消费者显然有更好的选择，而汉兰达的优势似乎只剩信仰输出了，但此前问题频发的2.5L混动车型，又不得不让人格外注意。

总结：

本是满心欢喜的期待2.0T车型拉低门槛，结果却有了5.6万暴涨的强势反转，在车市唯卷不破的当下，吃老本的汉兰达2.0T着实太过自信。评论区网友点评的很到位：丰田新能源车上不来，利润下降，拿热销车止损。可从赛那加价时的销量惨淡来说，国内消费者已经相当理智，长此以往，丰田很难保证现有的燃油车城门不失。