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对于国人来说，互联网、科技公司进军传统行业早已不是什么新鲜事，电视、冰箱、空调、笔记本电脑、显示器......无数领域在互联网、科技公司进入后，都出现了大范围的洗牌以及革命性的进步。现如今，不少科技公司又开始涉足了拥有较高技术门槛的汽车领域，而其中就包括国内通讯、智能行业的翘楚--华为。

华为进军汽车领域的方式并不像其他科技公司那般简单、粗暴，而是一步一个脚印，从2014年与长安达成战略合作，并在宁德时代入伙后共同孵化出了国产高端电动品牌--阿维塔。随后2017年又与北汽合作，开始为北汽旗下的极狐品牌提供车机系统、自动驾驶解决方案等支持。2020年北京车展上，华为以供应商的身份推出了先进的、集成电机控制器、电机、减速器的三合一电机。而在之后的2021年上海车展，华为通过对外观设计以及质量把控，与赛力斯合作推出了华为智选SF5。

2021年末，赛力斯又与华为合作推出了高端汽车品牌--AITO问界，并发布了起售价高达25万的问界M5。这款车上市后销量一路走高，并于今年7月创造出了超6000台的优异销量成绩。此次，问界品牌再次向上，推出了与理想ONE尺寸接近，且同样使用增程式驱动系统的问界M7。那这台由华为加持的中大型SUV究竟有何过人之处？它又是否对得起31.98万的起售价呢？请往下看！

相较于中型SUV--问界M5的圆润、新潮设计思路，隶属于中大型SUV的问界M7整体采用了相对平直、沉稳的设计语言，看上去没有当下新势力那种无时无刻都在散发锐气的张扬感，而是以一种中正平和的面貌示人，很有儒家所推崇的中庸之感。

问界M7的车身侧面同样展现出了一种不偏不倚、调和折中的中庸之道，整体偏沉稳的观感，在较大斜率的窗线以及后部收窄的车窗轮廓下，也显得不那么古板。5020mm的车长，让整台车看起来十分舒展，不过2820mm轴距，也让问界M7拥有了较长的前、后悬。官方表示问界M7之所以没采用更长的轴距，主要是为了缩短整台车的转弯半径，提升车辆在城市中的灵活性，据他们给出的数据，问界M7的转弯半径只有5.9米，比尺寸几乎一致的理想ONE少了0.35米。

虽说此次的试驾车是入门后驱车型，但由于问界M7采用的是“入门即高配”策略，所以三款配置车型的配置差异并不大，与顶配车型相比也只是少了电吸车门、感应后尾门，以及需要花一万元选装的、位于第二排右侧的零重力座椅。因此在轮胎尺寸和型号方面，这台后驱版也采用了运动性能不错的邓禄普Sport MAXX 050轮胎，尺寸为255/50 R20，在后续的动态试驾过程中，这款轮胎也为问界M7带来了不小的操控增益。

相比车头，问界M7的车尾设计明显更加现代，并且贯穿式尾灯采用的柔性光源，也大幅提升了车尾的精致感。在下包围位置，问界M7也跟理想等增程式车型一样，连假排气口都没给，也算是表明了一种与过去告别、并决心拥抱未来的态度。

作为一台指导价超30万的车型，问界M7在悬架的结构、用料方面自然不会太过吝啬。在前悬架上，问界M7使用了对于车内空间更加友好的麦弗逊式悬架，虽然结构谈不上惊艳，但也无功无过，毕竟同级别销量冠军--理想ONE采用的也是麦弗逊。而在后悬架方面，虽说问界M7与理想ONE都使用了名为“四连杆”的独立悬架，但问界M7用的是与保时捷Macan相同的H型四连杆，而理想ONE则为在A、B级车上常见的“三横一纵”E型四连杆，在对车轮的约束方面，问界M7的H型四连杆无疑是更加出色的。此外，问界M7的后悬架下摆臂还采用了铝合金材质，能在一定程度降低簧下重量，提升操控性。

进入问界M7的车内，大面积皮革软包加上恰到好处的木纹饰板点缀，给人一种十分居家的温馨感。而15.6英寸的中控屏，配以柔和的氛围灯，又传递出了新时代内饰的时尚氛围感。

以打造手机见长的华为自然会在这块15.6英寸的屏幕上进行炫技，首先问界M7使用了华为自家的鸿蒙OS操作系统，并且屏幕下方还设有一个集成了常用功能的Dock栏，避免了用户在繁杂菜单中寻找常用APP的繁琐操作。

除了人性化的功能分区外，这块中控屏的操作流畅度更是令我叹为观止。虽然官方并没有介绍这块中控屏使用了什么处理器，但从实际的操作体验上来看，问界M7中控屏的流畅度已经超越了我之前试驾的、搭载高通8155处理器的Smart 精灵#1。毫不夸张地说，就算拿我自己日常使用的，搭载骁龙870芯片、且拥有120Hz刷新率的小米平板5 Pro来与这块屏幕作对比，二者的操作流畅度也均是高水准的伯仲之间。不仅如此，问界M7还支持无唤醒语音控制以及连续对话功能，可以让车主更情愿使用语音去控制车辆的功能。

在屏幕的下方，问界M7提供了两个40W无线充电位，相比起一般厂商10W左右的无线充电功率，这种40W的可以大幅提升短途出行时的手机补能效率，当然，其中并不包括最大只支持7.5W无线充电的苹果手机......不仅如此，作为“手机”厂商参与的作品，问界M7还贴心地在充电底座下方设计了出风口，从根源上避免了手机在充电过程中越充越烫、越充越卡的问题。

手机充电区域的后方是问界M7的水晶电子挡把，并且这个区域还赫然写着“HUAWEI DriveONE”的字样。在这里之所以会打上这个Logo，是因为问界M7使用了全套由华为自研的电驱解决方案，从车辆的电机到控制系统均为华为出品。

问界M7采用了一块10.25英寸的液晶仪表，各项功能的分区非常清晰，从燃油、电量的剩余续航，到驾驶辅助系统对周边环境的监测情况，再到导航和娱乐功能的显示，这块屏幕都能以一种非常易读的方式将相关信息展示给驾驶者。

平底的两幅方向盘，造型还是很显档次的，不过对于习惯了近些年运动型车较小盘幅尺寸的我来说，问界M7的盘幅在驾驶中就显得有点大了。

既然问界M7的定价已经到了30万这个强者如林的价位，那自然得有一些能大幅提升用户使用感受的看家绝活才行。于是厂家给采用2+2+2座椅布局的问界M7的第二排右侧位置设计了一套“零重力”座椅，当乘客按下“零重力”按键后，前排副驾驶座椅会自动向前移动，并且位于第二排右侧的“零重力”座椅还会同步展开，并通过整张座椅的向左平移保证乘客横向空间的舒展。

根据官方的介绍，乘客在这种半躺的坐姿下，膝盖的水平高度会与心脏更加接近，可以大幅降低人体血液循环的压力，同时半躺姿势下由于人体与座椅的接触面积变大，且受力分布更均匀，所以也能有效降低臀部在长途行驶过程中的压迫感。通过我的实际体验，这张“零重力”座椅的舒适度确实没得挑，稍不留神我的意识就会被它剥夺，并进入另一个世界，非常适合这种拥有大电池插混车型日常在不启动发动机状态下，纯电运行空调充当午休场所的小憩场景。只是由于“零重力”座椅展开后的状态过于舒展，所以此时的第一排和第三排右侧位置肯定就不能坐人了。

空间方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿、并将座椅放到最低的位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳4指的余量，空间十分富裕。

此时来到第二排，当我将第二排独立座椅移动到最靠后的位置时，我的腿部拥有大约2拳1指的余量，同时头部空间也有1拳3指的余量，可以说非常宽裕了。

当然，在第二排座椅最靠后的状态下，第三排肯定是没法坐人的，于是我将第二排座椅向前调整至腿部一拳余量的状态，此时我进入第三排后还能拥有3指的腿部空间，以及4指的头部余量。不过问界M7的第三排座椅也像绝大多数6/7座SUV的第三排那样处于一个偏低的状态，所以当我落座后，大腿也没能得到足够的承托，第三排还是更适合短途出行的应急使用。

需要注意的是，问界M7和理想ONE一样全系只提供2+2+2的6座布局，虽然相比于2+3+2的7座布局少了一个座位，但2+2+2的6座布局无论是对于第二排的乘坐舒适性提升，还是对于进入第三排的便利性提升都有着很大的帮助。而且从实际使用来看，在2+3+2的7座布局下，即使有5人出行的需求，那“第5个人”通常也更情愿自己去第三排歪着坐图个清净，而非挤坐在并不舒适的第二排中间位置夹缝求生。这也是为什么此前理想ONE的6座版本占到了总销量的96%，而7座版只有4%，最终7座直接被砍的原因。

整体来看，由于“零重力”座椅的存在，问界M7在乘坐舒适性方面确实有了独特的竞争力，不过其2820mm的轴距，又让这台中大型SUV的乘坐空间大致与汉兰达这种中型SUV相当。那较短的轴距能否为问界M7带来操控性方面的优势呢？这台车开起来又是否能满足家庭用车对于舒适性的需求呢？继续往下看！

静谧是问界M7驾驶位给人的第一感觉，无论是静止状态下对外部噪音的隔绝，还是行驶起来后对于风噪和路噪的隔绝，都完全对得起30万+的定价。而这种前排的静谧感，自然也少不了问界M7在主、副驾以及挡风玻璃处使用双层加胶玻璃的功劳。

当然啦，对于一台增程式混动车型来说，增程器启机运转时的表现也会极大程度影响乘员舱的静谧、舒适性感受。得益于问界M7使用了一台1.5T四缸增程器的关系，所以它的理论震动表现肯定是要优于理想ONE那台天生运转就不平衡的三缸发动机。不过造车就像做饭，好不好吃也得看大厨的手艺，否则理想ONE三缸机的实际表现也不可能被调的那么安稳、没有存在感。而对于使用更出色“食材”、且作为后来者的问界M7来说，它自然不会辜负4缸增程器的天生平顺优势，最终无论是启机的瞬间还是运转发电时的状态，坐在驾驶舱内的我都完全感受不到它的存在。此时再配上出色的前排隔音水准，相信我，你绝对能在问界M7上找到一种在开纯电动车的感觉。

不过相较于前排的高水准，问界M7的后排就有一些小小的不足了，这主要是因为在整体不错的隔音下，位于后轴的电机运转声便跳了出来，所以当乘客坐在位于后轴之上的第三排时，是可以通过电机运转声音判断出驾驶员的脚步动作，以及电机何时进入动能回收给车辆补能的。

这种前排表现优于后排的感受，同样出现在了问界M7的悬架上。当车辆经过“社会主义特色减速带”时，无论我是在开车，还是坐在副驾，问界M7的滤震质感都非常好，压上减速带的冲击感和声音也可以被车辆的衬套以及隔音材料从容化解掉，并且通过之后还没有丝毫的余震，给人一种很高级的感觉。不过当我以乘客的身份来到后排，悬架在面对相同减速带的冲击时就没有前排那么干脆利落了。造成这个现象的原因也很简单，因为对于这种车长5米、整备质量达2.4吨左右的大体格SUV而言，为了避免满载状态下的塌屁股问题，所以后桥都会选择较硬的弹簧来保证支撑。不过为了杜绝经过颠簸时的生硬冲击感，工程师也只能通过搭配一个较软的避震桶来达到目的。而这种硬簧+软桶的搭配，就会引发颠簸后余震的产生，在一定程度上降低乘坐的高级感。

当然，能兼顾高级感和支撑性的方法不是没有，那就是花更高的成本上诸如空气悬架这种可调阻尼悬架，不过从理想ONE的电调阻尼避震来看，虽说悬架的滤震表现变得干脆利落了，但或许还是因为车重较重、为了保证支撑性的缘故，所以即使将悬架设定在最柔软的状态，车辆的后排乘坐感受依旧会显得有点生硬。

说完了舒适性方面的感受，下面我们来聊聊问界M7在驾驶层面的表现。由于电机无延时释放最大扭矩的特性，以及电机比自吸发动机还快大约250ms的响应速度，所以在电机驱动车型刚出现时，很多车在急加速时都会像一匹受到惊吓的野马一样脱缰而出。但随着新能源车的占有率越来越高，乘客的抱怨声也随之变大，于是近两年的新能源车普遍都会将电机的动力释放调校的比较柔和，来向传统燃油车靠拢。而问界M7作为一台2+2+2布局，注重后排乘坐感受的车型，自然也采用了相对柔和的调校方式。

在日常行驶中，这台电机驱动的问界M7有着和汽油车一样不紧不慢的动力释放特性，即使面对驾驶员的“地板油”请求，问界M7的电机依旧不慌不忙，似乎在确定驾驶者不会将加速踏板抬起后，才会开始全力加速，甚至有了一丝涡轮增压发动机动力略微滞后的感觉，并且无论是经济、标准、还是运动模式，问界M7都会保持这样的动力释放特性。

不过对于一台拥有最大272马力的车型而言，我们自然不用担心问界M7的绝对加速能力。这台车的0-100km/h官方加速时间为7.8秒，或许是我测试时的31°C气温偏高，所以我做出的三次实测加速成绩均为8.41秒。

为了营造驾驶氛围，问界M7还提供了声浪模拟系统，其中包括“运动”、“弹射”两种高性能汽油车声浪，以及一种名为“科技”的高性能电动车声浪。值得一提的是，在两种汽油车模拟声浪中，声音甚至还能模拟出变速箱升降挡时转速波动所带来的声浪变化，用来偶尔找个乐子也不错。

在转向方面，问界M7的指向性、车身响应速度都是十分不错的，只是转向对于路感的保留偏少，加上纯舒适取向的底盘调校风格会在过弯时产生一定的侧倾，所以驾驶者可能会缺少高速攻弯的信心。此外，或许是为了减小5米车长，以及2.4吨左右车重带来的笨重感，问界M7的转向并没有采用很强的转向随速阻尼增益，即使车速到了60-80km/h的阶段，转向的阻尼也不会随着车速的增加出现明显变沉，虽说这种调校方式可以营造出更灵活的车身动态感受，但同时也容易在高速时传递出一种车辆“发飘”的错觉。

比较可惜的是，此次试驾活动全程都是在厂家测试场进行的，虽说这个场地已经足够大，能模拟出各种行驶工况，但由于不能像平时在公共道路试驾那样，完全重现日常驾驶的状态，所以我也不好像以往试驾那样，给出问界M7在低电量下的油耗表现，以及纯电状态下的电耗表现。不过根据工信部公布的数据来看，问界M7纯电续航里程为150km，亏电油耗为6.85L/100km，而理想ONE的亏电油耗为8.8L/100km，由此可见，这台由东风小康自研的、拥有41%热效率的1.5T四缸增程器确实还挺省油的。

不知道大家有没有这样一种感觉，在这个浮躁、充满戾气的社会，那些整天在网上发表激昂文字、在聊天群里吃瓜高谈阔论、在朋友圈大肆抨击生活种种的人，那群曾经被定义为“有个性”的人，其实早已变成了人群中的大多数。而在这帮人的映衬下，曾经那些为人低调、谦和、有内涵的人反倒成为了人群中稀缺的“个性派”，并且广受大家的欢迎。如果以宏观的视角去扫描当下的车市，似乎问界就是这么一号人，不露锋芒的外观、被褐怀玉的车内科技、舒适性体验，以及深藏若虚的动力，在这个浮躁的社会都正中了不少人的下怀。7月份，起售价25.98万的问界M5已经取得了6128台的优异单月销量，大哥问界M7能否在问界M5的基础上更进一步，就让我们拭目以待吧！