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汽车侧翻或者被大货车压顶这类事故，虽然看似发生率很低，但面对每一种可能发生的事故，我们都不能掉以轻心。毕竟不管是任何事故，在人群中往往都是“小概率事件”，但对于事故当事人来说，却是一次“百分百的灾难”。

所以，在国外有IIHS汽车压顶实验，而后续国内也引进相关指标到国标中，各大厂商也在近年来陆续通过网络直播和现场演示等手段，向我们展示了旗下车型的“抗压能力”。比如近日，第二代GS8就通过网络向我们充分展示了一次“高难度表演”——27吨重载货车侧翻压顶！

测试结果让人意外

为了更好地还原实际的货车压顶情况，这一次的试验选取了自重13.5吨，长8.145米的标准货车，并满载13.5吨冶金煤，整体重量达到27吨，相当于六头非洲大象的重量。为了更客观呈现驾驶舱挤压情况，测试人员更在全新第二代GS8驾驶舱的前排，二排及三排均放置了175cm仿生假人乘客。

通过当时的直播录像和下面给出的图示也能看到，面对大货车的侧翻重压，GS8不但变形量小，连位置都几乎没有改变。据最终测试结果显示，全新第二代GS8的车身结构保持良好，ABCD柱均无断裂，也未发生较大形变，车身边框最大变形量仅为x轴向最大8.8mm，y轴向最大25.9mm，z轴向最大55.9mm，驾驶舱亦无明显挤压变形，为乘员提供了足够的生存空间，也证明在真实事故中乘员的人身安全也能受到保障。

并且在挑战结束后，当货车被拉起时，GS8的悬架还能正常回弹，并且车辆能够正常启动。这也就意味着在如此重压之下，GS8不但变形量小，能够提供车内乘客安全，还能让司机不用面临“拖”走的窘境。

第二代GS8表现属于什么水平？

根据中国交通事故深入研究（CIDAS）工作组数据统计，乘用车在翻滚事故重伤率高达55.6%，死亡率超过10%，均高于正面、侧面、追尾等碰撞事故。所以车顶抗压试验的必要性还是相当明显的。

开头提到，在海外有IIHS车顶抗压测试，其标准在于用车辆自身4倍的质量进行测试，通过即为优秀。从这个测试标准去看第二代GS8的表现，已然要超过“优秀”一词许多。毕竟从车身自重来看，其整备质量最多不过2吨，纵使算上最大满载重量，满打满算也不过2.5吨。在这个基础上的4倍共计10吨，还不足此次试验重量的一半，由此可见这次重压试验的含金量。

当然这并非说明第二代GS8真的有完全硬刚大货车的实力。因为在现实的大卡车侧翻事故中，因为车型不同、运载物品不同、侧翻方式不同，其产生的后果也会有所不同。以渣土车为例，其货栏本身就有接近一层楼的高度，满载下拥有近40吨的质量，远超此次试验用到的重量不说，车辆的“密度”也要更高。

并且在现实中车辆的侧翻是动态的，不同于测试中的静态压顶，其产生的冲击力往往更高。在这种粗略估算下，车顶要承受的重压也就远不止40吨，而有可能是50吨乃至60吨。这几乎是业界目前难以达到的水准，以中保研为例，车顶抗压测试成绩最高的车型，也不过是达到了质量7.25倍的重量。

十佳车身名不虚传

这一次的试验说明，第二代GS8用“2021中国十佳车身”标榜自己并不是一种自傲，而是盛名之下无虚士。

第二代GS8采用了全新的GPMA架构的车身结构，在乘员舱的结构上，广汽传祺创新性地开发了双“三角”和“目”形吸能结构，此设计可以将碰撞能量分配到前围板和纵梁结构，将机舱吸能提升25%，保护后部乘员舱，减少乘员受到的冲击。

不仅如此，在靠近乘员舱的部分更采用了“丰”形前围四通保护结构，它就像是乘员舱的“防火墙”，将能量合理分配在左右侧乘员舱，大大降低前围钣金撕裂造成的乘员下肢受伤风险。车身A柱下与前门槛连接处更是专门设计了吸能区，通过二级“导力”保护结构的设计和超高强钢材料的应用，避免了在碰撞中车轮等部件入侵乘员舱，造成乘员肢体危险的状况。

从材料上看，第二代GS8超高强度热成型钢的强度达到1500Mpa，高强度钢使用量占比达到62.7%，超高强钢应用比例提升至20.06%，超高强度热成型钢的应用比例提升至17%。同时增加新材料铝合金和CBS的应用，让整体车身重量更轻。

因此，或许这一次的碰撞无法说明第二代GS8拥有在现实生活中“硬刚”大卡车的实力，但其不仅自证了“十佳车身”的实力，更证明了自主车企设计制造能力的提升。只要中国品牌都能够这样坚持正向研发，坚守工匠精神，势必会有真正崛起，走向世界的那一天。