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马斯克追求极致效率的野心，就像一个黑洞开始自我反噬，一边推着特斯拉走向永恒的光明，一边拽着特斯拉退入无穷的黑暗。

怎么看特斯拉？在我心里，“一半天使，一半魔鬼”。怎么看马斯克？问题抛给国内某汽车集团大佬，他说，“上帝造物100年不容易出两个这样的人。”

曾经凝望破产深渊，甚至一度被认为是本世纪最大的泡沫骗局之一；喜欢他的视他为拯救人类未来的救世主，讨厌他的称他是披着梦想家外衣的骗子。在马斯克身上，一直呈现出近乎撕裂的两种舆论场。

10年一晃而过，当年的“屠龙少年”已经变成一只令人生畏的“恶龙”，不仅坐上全球第一新能源宝座，也疯狂的收割了市值和眼球，隔三差五会狂傲的嘶吼，“我的规矩就是规矩。”

特斯拉到底强在哪？他是如何一步步搅乱战局，成为全球大汽车公司竞争对手的？有关特斯拉的一切，不仅早已成为业内人士饭局上的谈资，也已经成为各大车企内部举着放大镜研究的焦点。

疯子、骗子、恶龙、传奇？

前不久，英国调研网站Confused.com的一项新研究发现，特斯拉是全球搜索量最高的汽车品牌。该网站的研究人员发现，谷歌搜索数据表明特斯拉是目前世界上最受关注的汽车品牌之一。特斯拉每年至少有 11100,000 次谷歌搜索，远超大众丰田等车企。

品牌战其实是一场心智战，就像买手机时，消费者第一个想到的品牌可能是苹果，那么此时“苹果”已经不是一个品牌，而是等同于“手机”。如果成功建立了这种联想，所带来的号召力是非常可怕的。

而仅仅用了10年时间，特斯拉作为纯电动车的开创者，正在攻占消费者的心智。

“洪老师，我定Y了，明年Q1交车。”去年12月，一位94年的前同事跟我分享了订车的好消息，尽管因为保费上涨，他曾犹豫要不要买燃油车，但最终还是选择投入了特斯拉的怀抱。

一份权威数据调查报告显示，在国内，特斯拉车主主要来自金融、互联网、交通、贸易、传媒广告等行业，车主年龄集中在25-39岁，占据75%以上。

很多人还清晰记得2012年，马斯克在中国向首批特斯拉车主交钥匙的盛况，当时的车主名单拉出来个个非富即贵，包括新浪CEO曹国伟、（后来的）理想汽车CEO李想、小米汽车CEO雷军、力帆足球俱乐部董事长尹喜地、时代集团总裁王晓兰、UC优视董事长兼CEO于永福等等。

尽管彼时风光仅限于小众圈子里，但这种名人效应所聚集起的超高人气，着实为后来的爆火添了一把柴。

时过境迁，雪球越滚越大，尽管到现在第N批特斯拉车主的属性和买车理由，早已与早期的特斯拉追随者大异其趣，但“电动车分两种，一种是特斯拉，一种是其他”的品牌效应的养成，让特斯拉在销量上一飞冲天。

8月15日，马斯克在社交平台上宣布，特斯拉全球累计生产超过了300万辆。而十年前，特斯拉生产的汽车还不足3000辆。

“它看起来就像那些不会成为现实的商业计划书。”激动完了之后，马斯克立马给特斯拉定了一个新的“小目标”：再过10年，特斯拉交付量要超过1亿辆。

随着特斯拉席卷全球，马斯克身上的标签也越来越多，“天才”、“疯狂”、“偏激”、“魔幻”、“冷血”……“别人恐惧时我贪婪”，此时的特斯拉磨刀霍霍，杀气腾腾。而马斯克作为创始人建立起的个人魅力，的确是其他品牌所无法比拟的优势。

世界上没有无缘无故的爱，也不会有无缘无故的恨。特斯拉虽然缔造了一个新时代，但一边是神台高筑，教徒遍布，另一边却从未远离深渊崩塌的风险。

为了效率牺牲一切？

如果单看销量，特斯拉2021年销量仅为丰田的十分之一，在全球汽车销量的份额也不过区区1%，何足为惧？

但就是凭着这1%的份额，特斯拉市值却超过了第二至第十名车企市值之和。更重要的是，特斯拉早已走出了亏损的泥潭，在2018年至2021年这四年，特斯拉汽车销售业务的毛利率分别为 22.4%、20.1%、24.8%和 28.9%，今年一季度，这个数据达到了33%，已经远远超过了最会赚钱的丰田，后者汽车业务毛利率是19%。而且按照今年的走势，特斯拉有可能今年在净利润方面超过丰田。

王朝的更迭，权杖的交替，属于特斯拉的时代之光，早已冲出了想象力层面，照进了现实。

世道真的变了。或许很多历史悠久规模庞大的汽车公司，都不会想到，有一天需要拆解一辆特斯拉的汽车来进行研究。

但马斯克几年前在一次财报会议中所提到的，“最难的不是设计出 Model T，而是发现福特流水线那样的造车方式并建造胭脂河工厂。”

福特胭脂河工厂几乎是整个上世纪工业经理人膜拜的圣殿，当年福特的价值绝不在于制造了某一款好车，而在于发明了“流水线作业”，让汽车由奢侈品变成大规模量产产品，实现“人人都买得起汽车”的梦想。

在特斯拉的企业文化中，Move Fast是一条铁律。所以在马斯克发起的汽车革命中，“快”永远是第一位的，为了提升效率，一切皆可让步。

马斯克自己的时间是以5分钟为单位来安排日程的，他的一天被切割成几百个5分钟的“时间方糖”。有这样一个如同上了发条永不停歇的老板，员工难免感到精疲力尽。马斯克曾说过，他只想用“特种部队”为其工作，而“特种部队”通常指不正常的人，“跟不上节奏就走人”。

“狂人”一般的时间管理思维，马斯克自然无法忍受大多数供应商的“太极”思维，选择全栈自研，也就不稀奇了。

从一开始，马斯克的造车逻辑就是“更容易和更快速的去制造一台车”，即“哪里浪费时间，就把哪里简化。”为了提升效率，一切都是可以让步的，把汽车制造简单化，把供应链变短，把制造时长和运输时长变少，把工人变少，最后实现用机器制造机器。

今年4月，特斯拉德州工厂正式投产，德州工厂用上了特斯拉的造车神器——一体化压铸机，这种机器可以大大简化白车身的制造工艺，改变传统车企冲压、焊接、涂装、总装的步骤。一辆应用了前后车身一体压铸技术的Model Y，零件可以由70个骤减至1-2个。整个产品总成的复杂度得到简化，供应链环节直接被缩短，成本也进一步降低。

增效率，抠成本，在汽车这个一直都在坚守“慢工出细活”的行业，马斯克却偏偏不按常理，一直在向工程极限发出挑战。

在设计上，特斯拉的简陋被粉丝们披上了极简主义的外衣，在擅长的智能驾驶方面，特斯拉在感知硬件上选择了以摄像头主导、配合毫米波雷达等低成本传感器的纯视觉方案。

尽管马斯克不止一次坚称“纯视觉比雷达和视觉的组合要好得多”，大多数人还是识破了背后省成本的真相。

但也正是一切为效率让路的造车哲学，为特斯拉获得了远超老牌车企的生产效率，和反复降价的成本空间。

在德国的新工厂，生产一辆Model Y的时间是10小时，而大众生产一辆电动车所需的时间是其三倍。按照大众的规划，将在2026年实现每十小时生产一辆Trinity车型的目标。这意味着特斯拉的生产效率已经领先了大众四年。

传统巨头们过去一直以为，特斯拉不过是占了电动化赛道的先机，并在智能化方面善于制造点噱头，但万万想不到有一天，特斯拉在生产制造方面，也正在形成自己的壁垒。

当然，就像所以偏执狂的故事从来都不是单线发展的，马斯克追求极致效率的野心，就像一个黑洞开始自我反噬，一边推着特斯拉走向永恒的光明，一边拽着特斯拉退入无穷的黑暗。

成也中国，毁也中国

今年6月，美国安全监管机构公布了一项统计数据，过去一年里，由十几家汽车制造商报告的392起自动驾驶辅助系统的车辆碰撞事故中，特斯拉占了近70%。对此，马斯克回应认为“这恰恰说明我们是最安全的。”这个态度的确很马斯克。

而在国内，在2018年首起“特斯拉自动驾驶”车祸致死案发生后，至今为止已经有15人在特斯拉事故中丧生。尽管从特斯拉销量的角度看，致死率确实不算高，但作为最早把“自动驾驶”当成卖点的车企，特斯拉不可避免的遭遇了信任危机。

今年8月9日有外媒报道，美国加州机动车辆管理局指控特斯拉对该公司自动驾驶技术的能力进行虚假宣传。认为特斯拉在自动驾驶方面传播了具有误导性的说法。

信任危机还远不止于此。在很长时间里，特斯拉车型的“黑科技”与“做工糙”就像一枚硬币的正反两面，深深地刻在了用户的印象里。

在2021年特斯拉首次进入J.D.Power的可靠性排名榜单时，在33家汽车制造商中，排在了第30位，这一排名基于对使用了三年的车主进行的调查。

而在今年4月中保研发布的Model Y碰撞测试中，这款车在“耐久性与维修经济性”上获得了较差的评价。

在资本市场逐渐被神话的一体化压铸工艺，最近有媒体报道，在特斯拉远在柏林超级工厂的铸件废品率超过了60%，大量废弃的铸件等待着被回炉。

而且随着一体化压铸技术的成熟，特斯拉极致效率的背后，可能面临的是更多的成本转嫁给了用户，后期用户的维修成本可能会高的惊人。

但这一切在马斯克眼中，或许都是人类科技进步道路上，所必须付出的代价。就像余光中在《猛虎与蔷薇》里写到的，“有人的心原是虎穴，穴口的几朵蔷薇免不了猛虎的践踏。”

而马斯克对待用户的漠视，与特斯拉在某些方面的粗鄙，恰恰给中国车企制造了赶超的机会。

客观而言，这几年中国新涌现出的新能源车企，学习特斯拉已经成为了绕不过去的必修课。而且特斯拉改变了许多用户的消费行为习惯，甚至由于特斯拉的存在，用户对纯电动车的接受度和包容度都变得更大，这些对于中国电动车品牌而言，无疑也是好事。

进入2022年，相比中国本土竞争对手，特斯拉以往碾压级的优势正在缩小。销量方面，今年上半年比亚迪以641350辆排在新能源汽车销量第一位置，将特斯拉远远的甩在了身后，上汽通用五菱排在第三位。

当然，数据只是一种表象，今年上半年在上海工厂受到疫情冲击之下，特斯拉依然实现了实现了97182辆汽车的出口，而且进入第三季度，在上海南港码头挤满了大量的Model Y等待装船前往欧洲。

特斯拉正在成为马斯克无情的赚钱机器，毕竟他的梦想是星辰大海，是移民火星。去年的访谈中马斯克曾提到4-6年后登上火星。走过十年波澜壮阔的特斯拉，可能接下来的使命就只剩下疯狂赚钱了。