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【导语：近日，乘联会在例行发布月度的全国乘用车市场分析报告时，提及了未来燃油车保有量剧烈萎缩之后，相关的税收缺口需要电动车税收体系来支持。而一旦电动车开始征税，是否会对电动车的销售产生一定的影响，将成为政策制定者需要重点考虑的领域。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

在新能源汽车市场刚刚兴起之初，由于其成本较高，因此更多需要依靠财政补贴来培育市场的消费习惯，以鼓励更多消费者来放弃燃油车，转而选择新能源汽车尤其是电动车。但当新能源汽车成为市场的主流之后，补贴退坡已经成为一个不可逆转的趋势。

根据乘联会的统计数据，今年7月国内新能源乘用车销量达到了48.6万辆，同比增长117.3%；1至7月，新能源乘用车零售273.3万辆，同比增长121.5%。从渗透率来看，7月国内新能源乘用车占当月国内乘用车零售量的27%。无论是从总量还是从增速两个维度来看，新能源汽车已然是国内汽车市场的一个重要细分市场。在这种情况下，作为行业协会的乘联会先向市场吹吹风，让各方有一个心理预期。

燃油车贡献可观的税费

作为国民经济的支柱行业，汽车不仅给国家贡献了可观的GDP，吸纳了不少就业人口，同时也是税收的主力贡献者。传统燃油车的税收包括，占汽车售价10%的购置税，按发动机排量征收的最高40%的消费税，以及按成品油每升征收1.52元的成品油消费税和其他正常税收，当前，国内经济受疫情和国际大环境影响较大，各方面需要财政托底与支持的地方还很多。

而据财政部披露，今年上半年全国车辆购置税1374亿元，同比下降30.7%。而2021年，车辆购置税占全国一般公共预算收入的1.7%。在今年6月起为了刺激汽车消费而释出的燃油车购置税减免政策以及第三次被延长的新能源汽车购置税免征政策，不仅有可能在到期之后不再延续，转而政府可能会对电动车进行征税，从购买和使用阶段，甚至向报废环节进行征税，以此来填补燃油车销量下滑带来的国家税负的空白。

此外，从电动车消费中所征得的税负，还可以用来补贴电动车充电基础设施的建设，尤其是在很多偏远地区的充电桩的布局。至于电动车的报废，尤其是电池的报废，也需要国家在前期投入一定的资源进行鼓励来逐步扶持出几家比较大的企业。电池报废回收，不仅能够从中提炼出可以重复利用的稀有金属，降低国家对于很多电池所需的原材料的进口需求，同时也能够避免报废电池对于环境的污染。

电动车如何才能保证性价比优势？

即便从未来国家依然希望鼓励电动车消费的角度来看，对于电动车的补贴，也要从购车环节的购置税逐步后移至车辆的保有使用环节。

撇开牌照和路权不谈，和燃油车相比，电动车目前最大的优势在于使用成本较低。最近两年，由于通货膨胀以及俄乌战争的影响，国际油价持续走高，一度突破120美元/桶。高位运转的油价，让国内燃油车日常使用成本较高。根据相关数据显示，2019年我国电价平均每度价格是0.542元，和其他国家相比，居民电价明显处于一个较低的水平。中国的电费长期以来一直作为一项民生事业，由国家进行补贴，只要国内的电费相比于油价有足够的优势，那电动车的使用成本在很长一段时间内都会具有显著的优势。

绿牌因素。对于不少购买新能源汽车的用户来说，购置税等补贴固然很有吸引力，但是真正让这些用户下决心购买新能源汽车的最大原因其实还是绿牌。如果没有了拥有更大路权的绿牌的支持，电动车的销量必然会受到很大的影响；但反之，如果可以有绿牌的支持，那即便电动车补贴滑坡甚至取消，那在那些限行限购的城市，电动车依然会是不少消费者的首选，至少是家庭第二台车的首选。

碳排放交易撬动电动汽车消费

如果说电动车征税是必然的话，那一个更加高效的碳排放交易市场的建立也需要加速。我们推广电动车，或者新能源汽车，除了确保国家能源安全，尽可能降低对进口石油的依赖之外，降低汽车行业的碳排放，为国家的碳达峰和碳中和贡献自己的力量。但考虑到目前高企的锂电池的原材料价格，电动车/新能源汽车在成本上相比于燃油车优势并不明显，这种情况下加征碳税，也可以帮助电动车有效拉近和燃油车之间的价格差距，让企业依然拥有足够的动力去研发和投产新能源汽车，尤其是零排放的电动车。

点评

所以说，即便未来国家对于电动车补贴完全取消，只要拥有碳税和绿牌两大利器，电动车就至少会是购买力最强的一、二线城市消费者的首选。但从个人消费者的角度来说，虽然车辆购置税占整车购买成本不大，但合理合法地“薅政策羊毛”，降低自己的购车成本，把节约的预算用到其他地方来进一步提升生活品质，相信也是皆大欢喜，各方喜闻乐见的。

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