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“平替”这个词本来是为我等穷人服务的，但不知怎地，竟然有人拿一辆奔驰当做是另一辆奔驰的平替？

就“奔驰”这俩字都和“平”字沾不上边，更何况这还是一台官方指导价为52.8万-58.5万的EQE。

其实也不难理解，只要把EQS和EQE放在一起对比就明了，除了尺寸上的差距外，两款车基本是一个模子刻出来的。

比如摆脱了发动机的局限，两款车都用上了“弓形车身”，车头最大程度地向下延伸，与奔驰的油车好似两个世代。

这种设计不是被所有人接受，但大概率会成为未来电动车设计的发展走向，因为更加接近水滴状的车身，也更容易造就更低的风阻。

奔驰EQS的风阻系数就做到了0.20Cd的“史低”，而用了同样设计语言的EQE，风阻系数也做到了0.22Cd。

奔驰EQS上史无前例的Hyperscreen巨型曲面屏，EQE同样也继承了下来。不过，在目前国产的EQE上，该屏幕尚未出现，取而代之的是类似于奔驰S级上的双屏设计。

一块是12.3 英寸LCD仪表屏，另一块是12.8英寸的OLED中控屏，两款屏幕的像素密度均超过200ppi。

EQE从EQS上继承下来的还有10度后轮主动转向、柏林之声音响、智能数字大灯、空气动力学轮毂、零层级界面等等。

如此看来，称它为小EQS似乎也不为过。但要对标ET7，用EQS上的配置显然不行。

智驾是蔚来ET7最大的卖点之一，4颗英伟达Orin X芯片的算力高达1016TOS，在一颗激光雷达以及其他32个其他感知硬件的加持下，ET7的感知能力几乎拉满。

但奔驰从不强调自己的智驾水平，因为开三叉星徽的人可能会配有司机，豪华舒适才是EQE的追求。

4米9的车身做出3米1的轴距，放眼同级车型中肯定是仅此一家，长轴距难驾驭的痛点又能被（ET7没有的）后轮转向缓解。

当然，还有电动车最头疼的续航。

奔驰EQE目前国产的几款车型均为单电机后驱的版本，动力不如蔚来ET7的双电机，但是EQE的能耗控制做得相当优秀。

EQE搭载的来自宁德时代的三元锂电池，电池包的容量为96.1kWh，百公里能耗仅为13.7kWh，因而在CLTC工况下，最长续航能够达到752公里。

蔚来ET7与其他蔚来车型一致，搭载了75kWh的电池包与100kWh的电池包，由于是双电机，所以75kWh版本的续航仅为500公里，100kWh版本的续航为675公里（CLTC工况）。而150kWh容量续航超1000公里的版本虽早早被提上日程，但是量产还是遥遥无期。

但蔚来的换电又一定程度上解决了续航焦虑，目前蔚来全国的换电站数量已经超过1000座，而3-5分钟就能够让一辆ET7满血复活。

奔驰EQE最高支持128kW的直流快充，电量由10%补能到80%需要48分钟，速度已经很快，但是对于换电站而言还是略显不足。

作为首款国产EVA平台下的EQ车型，奔驰EQE肩负的使命巨绝不仅仅是对标ET7这么简单。“三叉星徽”固然耀眼，但EQE如果只是刚好和ET7相持平，显然是不太够。所以我们只能把更多的期待寄放在未来国产的EQE 500 4MATIC，搭载英伟达芯片、四驱双电机和 MBUX 超联屏的车型上了。