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风向确实有变化。

丰田在连续三年登顶全球车企净利润排行榜后，2022年上半年，营收同比增长6%至16.6万亿日元，但归母净利润却同比下滑24%，只有1.27万亿日元，不敌宝马、大众，排在全球车企第3位。

事实上，这还是日元疲软带来了积极的外汇影响所形成的结果。如果剔除这一因素，丰田财报还更难看。

最赚钱的丰田，似乎正在跌落神坛。

面对挣钱能力走弱，丰田肯定要先于我们去寻找原因。

丰田在财报中解释称：主要由于其供应商支付的燃料、运输等价格飙升较高，而较高的材料成本令当季营业利润损失了3150亿日元，约占实际营业利润的一半。

事实果真如此？

北美不美

丰田的解释当然是有道理的，但太具共性特征。

利润赶超丰田的宝马、大众，包括挣钱效率最高的特斯拉，哪一家车企不面对供应链冲击，产能受阻，原材料成本持续走高的窘境呢？

事实上，丰田集团上半年销量513.78万辆，同比仅小幅减少6%，仍是全球销冠王。

“时穷节乃现”，丰田深厚的造车底蕴，在关键时刻显示出强大的韧性。保产能、保销量丰田做得很好，但它仍然不可避免的掉入“保量欠收”的魔咒。

一个有趣的现象值得关注。

我们知道，北美才是丰田全球第一大市场。数据显示，上半年丰田在北美地区销量122万辆，同比减少17%，但营业利润同比下降竟高达94%。

同样，丰田在日本本土销量为65万辆，同比减少19%。其实与北美地区减少率基本相当，甚至略高，但营业利润同比下滑仅为35%。

丰田在本土的遭遇要比在北美地区好很多，这与丰田在北美“东窗事发”，干了一件赔老本的买卖有直接关联。

丰田控股的日野汽车一直被怀疑尾气排放造假，这一事件在今年上半年愈演愈烈，直接影响到日野在北美地区的营收。

日前，迫于外界压力，日野汽车对外公布了引擎尾气排放和油耗数据造假丑闻的调查结果。

根据调查结果显示，日野汽车涉及造假行为的发动机共计26款，关联车辆为56.7万辆，造假时间甚至长达20年。

受此影响，部分搭载了日野问题引擎的丰田车型也不得不暂停生产。

日野汽车业绩急速下滑，归属于丰田的净利润大跌88.6%。不仅如此，美国4家公司已经将日野和丰田一同告上法庭，索赔500万美元。

这档子事，与供应链紧张、原材料成本增加没有半毛钱关系。完全是丰田自己弄巧成拙。

福无双至，祸不单行。

丰田首款纯电平台车型bZ4X于今年4月欧美同步上市。仅仅两个月之后，丰田对该款车型发起全系召回，共涉及约2700辆车，原因是连接车轮的螺栓问题可能导致轮胎脱落。

丰田对欧美用户的态度简直不要太好，提出两种解决方案：一是为车主提供代步车和5000美元的信贷，到2024年的免费充电以及延保政策等补偿；另一种是由丰田汽车全额回购车辆。

这次召回除了让丰田直接遭受近1.3亿美金的经济损失之外，纯电平台e-TNGA研发费用待摊延期，原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X，也被临时延期。

“内乱”削弱了丰田在北美挣钱的厚度。

在华添堵

事实上，丰田之所以保住了全球销量半程冠军的位置，要归功于除日本本土市场以外亚洲市场的表现。

丰田在亚洲销售了156万辆新车，同比增长3%，是上半年丰田全球唯一实现正增长的市场。凯美瑞、威兰达等车型销售良好，在印度尼西亚和泰国均同比增长21%。

在中国市场，丰田仍然是在华业绩最好的日系车企，累计销量达90.43万辆，占比亚洲市场销量约58%。

但丰田在华的销量结构悄然发生了变化。

为了获取更准确的数据信息，我们把统计口径扩展到一个年度。

在SUV方面，丰田2021年07月-2022年07月份累计销量为626340辆，同比下降0.03%。

在紧凑型车方面，丰田2021年07月-2022年07月份累计销量为517185辆，同比下降37.02%。

在中型车方面，丰田2021年07月-2022年07月份累计销量为368015辆，同比增长2.26%。

在小型车方面，丰田2021年07月-2022年07月份累计销量为131377辆，同比下降36.25%。

在MPV方面，丰田2021年07月-2022年07月份累计销量为61087辆，同比增长112.68%。

结果很明了。丰田的小型车和紧凑型车同比萎缩，当然这是以比亚迪为首的国产车强势崛起的结果。

丰田的SUV正在遭遇挑战，中型车，包括凯美瑞、亚洲龙依然强势。获益于赛那国产化，MPV成为新的增长点。

我们知道，丰田在日本国内的供应链体系，大多采用直接控股的方式，比如爱信变速箱、电装株式会社都是属于丰田控股。

丰田旗下的子公司有500多家，直接控股的公司54家，几乎涉及了汽车零部件的全部领域。

丰田因此获得的优势是，成本降到最低；零部件供应商之间在质量管理和生产上相互融合，更好的协同配合；对外输出，提高利润收入。

这也是尽管饱受零部件供应之困扰，丰田在7月仍然宣称，不会要求零部件供应商降价的重要原因。

事实上，丰田将这套体系基本复刻到了中国市场。爱信、电装在华均有建厂，特别是零部件之王电装公司，早于1987年进入中国市场。

根据公开资料显示，电装在中国成立了电装（中国）投资有限公司，旗下对外投资的企业达到31家，其中直接控股的达到22家，目前在华合计员工数量就达到了1.7万人。

丰田这套供应链逻辑体现在产品利润上的特点是，低端产品也能保证高利润，越走量越挣钱。而在中端产品上的利润优势反而没有那么明显，即售价没有和利润同比增长。

但一旦来到高端产品，获得品牌加成，利润优势再次凸显，比如雷克萨斯的挣钱效应就非常明显。这也是丰田屡次在营收、利润上击败老对手的秘诀之一。

现在看来，丰田受困于两头添堵。

除了小型车和紧凑型车大幅下滑，拉低利润值之外。雷克萨斯在中国市场的销量也不容乐观。

上半年雷克萨斯进口量为8.6万辆，较去年同期下降29.68%。而中型车虽然销量有增幅，但优惠幅度加大了，凯美瑞、亚洲龙均有1.5—2万元的优惠额度。

所有的一切都在盘剥丰田的既得利润。由于中国车的强大，特别是新能源车的强大，丰田在华出现了“增量欠收”的现象。

当然，还远不到看衰丰田的时候。

事实上，丰田在华销量占比仅为20%左右，远低于大众、宝马、特斯拉等。也就是说，起码目前，中国市场如火如荼的电动化进程，对丰田的影响要明显小于对大众的影响。

在欧美市场，对电动化的理解更多还是基于燃油车平替品的概念，那么丰田在已经实现电气化车型销量占比近30%（绝大多数是HEV）的基础上，平稳过渡到插混或者纯电车型上，在欧美市场并非难事。

丰田当然还有机会。

只是，从长远来看，随着新能源大潮彻底掀起，如果丰田仍故步自封，在华销量占比将进一步削弱。

更严重的是，中国新能源车品牌在欧美市场，甚至日本本土市场掀起高潮时，留给丰田的空间就不大了。