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如今的国内燃油车市场，已经内卷出了前所未有的新高度。

从市场上看，由于车型覆盖进一步细化导致竞争加剧的趋势明显，此前我们对于车辆的定位，只需要A0、A、B等寥寥几个符号，就可以很轻松地对应出10万到20万元区间内市场上的全部车型，不同定位的车型，往往中间的价格差距是比较大的，同一款车型配置的高低对于车价的影响很大，这也是为什么会出现选鸡头和选凤尾这样的说法。

但如今随着车型细分定位的不断覆盖，不到一万元的差价可能就已经到了另一个细分市场当中，车型越来越多的背后，是竞争白热化的体现。

另一方面则是愈演愈烈的价格战，不少品牌车型销量承压，不得不加大优惠力度，然而倾巢无完卵，整个行业的价格战打响之后，没有人能够独善其身，即便是热销车型，也不得不跟随降价，来保持自己的竞争力，否则就会被对手无情地将客户抢走。

这是市场方面的情况，而在技术方面，燃油车同样危机四伏，传统燃油车市场受到新能源市场的打击越来越大，尤其是今年开始油价持续保持高位的情况下，纯电动车对于燃油车的替代作用开始初步显现，另外，电气化的持续发展也让PHEV开始冒头，几乎所有主流自主品牌都推出了自己的PHEV车型，受到影响最大的无疑就是燃油车了。

这样的背景之下，东风本田思域竟在2022年下半年这个时间节点，推出了起售价高达15.99万元，顶配售价达到了18.79万元的思域混动版，要知道，这是一款没有PHEV功能，而且隶属于燃油车的普通A级混动轿车，估计不少人看完之后都会摸不着头脑，毕竟如今五菱的混动车型都打到10万元以下了，思域混动版反倒越卖越贵，难道东风本田飘了吗？

下面我们就来分析一下，这款车型究竟为何如此定价。

高价入市事出有因

思域作为东风本田在国内销量最好的轿车，也是整个国内A级轿车市场上最具竞争力的车型之一，却一直保持着燃油单动的产品布局，对于在混动技术领域有着很高技术功底的本田来说，是比较反常的。

这背后的一个主要原因在于，思域上搭载的1.5T+CVT动力总成，在动力性、经济性和可靠性等种种方面，都处在非常优秀的水平线上，而i-MMD混动技术虽然先进，但在这样一款级别和自重都不高的小车上，其实很难做出足够大的差异化，确实没有什么引进的必要。

但如今汽车市场竞争越来越激烈，尤其是自主品牌的PHEV车型热度越来越高，颇有后来居上的意味，而相比之下，本田作为电气化转型的先驱者，技术护城河却开始逐渐不够深了，受到了不少挑战，亟需展现自己更多的硬实力。

此次上市的思域混动搭载的i-MMD技术，虽然看似与本田此前其他混动车型上搭载i-MMD技术没有什么不同，但实际上却暗藏玄机，实际上，此次思域混动版搭载的是第四代i-MMD，升级至四代目，而其他车型则是三代目。

从车型上看，思域虽然是东风本田的当家产品之一，但从整个东风本田的车型体系来说，并不算十分高端的存在，轿车上有英诗派，SUV有CR-V甚至还有上探到30万元的UR-V，第四代i-MMD作为全新一代混动技术，其实并没有必要在思域上进行首发。

但东本还是这么做了，这背后自然体现出，面对自主品牌的PHEV技术，东本多少是有些慌的，其他车型产品周期不合适的情况下，不得不从思域下手了。

但此举的背后显然也要付出代价，此次思域混动版售价高昂的一个很重要的原因在于，首发的技术不仅缺少成本分摊，而且量产的规模恐怕也处在很低的状态，无论是成本，还是产能规模，都需要更多时间来改善。

也就是说，思域混动版的高价入市，大概率是东本不得已而为之，主要是现实因素所致，也或许东本压根就没想多卖，还需要一个更好的时机，这个时机也许是新一代CR-V发布之后。

第四代i-MMD有何变化？

混合动力之所以能够节约燃油，自然是和加入电机有着直接关系，通过电机加持，帮助内燃机能够在燃效更高的区间里工作，在通过串联和并联两种模式的组合，最终实现同等动力的情况下更加省油的结果。当下，几乎有所自主品牌DHT、增程式电动以及日系混动等技术，虽然工作模式可能略有不同，但整体的方向都是一致的。

不过，虽然都是内燃机和电机两者配合，但由于技术水平的差异，即便工作模式完全相同，也还是会出现一些差别，比如有些人在内燃机领域更强，同样的内燃机，能实现别人实现不了的高燃效；另外一些人则在电子电机技术领域更强，采用的电机效率更高更省电。

而本田作为传统车企，在内燃机领域具备很雄厚的技术功底，坊间甚至有买发动机送车的段子，背后体现的就是本田在内燃机领域的技术实力。

而第四代i-MMD，在工作原理上和三代目其实没有太大区别，最大的变化，其实就是内燃机效率层面的进一步提升。

一方面是排量的提升，内燃机排量从1.5L升级为2.0L，但由于是阿特金森循环，排量加大并不意味着更费油，反倒由于空燃比范围扩大，燃烧得更充分。

另外，新的2.0L内燃机还增加了直喷系统，更进一步提高燃效和功率输出，通过种种变化之后，思域混动版上的内燃机热效率达到了41%。

由于内燃机的性能全面提升，第四代i-MMD的驱动电机也可以升级为性能更强的款式，搭载在思域上的第四代i-MMD，驱动电机最大功率135kW，最大扭矩达到了315N·m，动力较第三代i-MMD强了不少，油耗反倒更低了，官方公布的百公里综合油耗只有4.39L。

另外，通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器，第四代i-MMD的NVH性能也得到了进一步提升，尤其是静谧性，也就是说，在日常通勤功率请求并不高的情况下，采用串联模式的第四代i-MMD体验更接近“纯电”车型了。

可以看到，作为传统车企的东风本田，发动机、变速箱以及底盘作为其保留的传统优势项目，在电气化的快速发展下，并没有慌不择路地用自己的短处去博别人的长处，而是沉着冷静地扩大自己的长处，借此弥补自己的短处，体现出本田在新能源发展大势下的沉着冷静的一面。

不过，当下PHEV车型的火爆，背后事实上已经不是简单的技术层面博弈，而是进一步上升到用车形态上的博弈，固守在重混领域的本田，纵然有一身本领，必要时走出去才是最明智的选择。