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2022成都车展，我们有幸邀请到坦克品牌CTO马海利做客58汽车专访间，以下为访谈实录：

主持人：坦克品牌本次参展车型主要有哪些？

马海利：基于品牌新能源技术路线的落地，坦克品牌在本次成都车展将亮相坦克300 HEV和坦克500 PHEV两款重磅车型。

坦克300 HEV基于越野超级混动架构打造，搭载2.0T 米勒循环发动机及整合了P2电机的9HAT变速器，这套高效动力系统在城市和越野场景下都将展现出令人惊叹的独特魅力。专为混动系统打造的全新2.0T发动机在P2电机的加持下，拥有224kW的最大功率和640Nm的最大扭矩。城市驾驶时电机直接介入，让起步和加速更迅猛，让百公里加速可进入9s以内。电动机还大大降低了拥堵过程中的油耗：坦克300HEV在WLTC工况下综合油耗将低至10L以内，此外结合高效率的能量回收系统，在城市工况下油耗更可达9L以内。在穿越驾驶过程中，电动机亦能提供有助于脱困的额外动力及更长的续航，无需考虑充电。坦克300 HEV实现了在燃油版本车型基础上的性能再升级：动力储备更足，燃油经济性更好。潮玩越野轻松拿捏，真正实现了坦克300持续生长、经典永存的承诺。坦克300 HEV预估将于今年广州车展开启预订，2023年二季度开始交付。

坦克500 PHEV插电混动版承袭3.0T V6燃油版车型的“强大”性能资产，以PHEV插电混动的新能源属性，让“全能”重新被定义。凭借“可油可电”的全新姿态、“安静如斯”的全新感受、“强劲澎湃”的全新体验，将成为中大型豪华越野SUV“实力玩家”的首选座驾。新能源属性加持下的坦克500，进一步打破人车生活的边界，全面满足用户在城市豪华出行、越野穿越、户外野奢场景下的多重期待，为消费者提供更多元的可能性。这套纵置PHEV动力系统中，针对混动专门开发的米勒循环2.0T发动机最大功率180kW，最大扭矩380Nm，位于发动机与9速变速器中间的P2电机最大功率120kW，扭矩被限定在400Nm以内。由2.0T+9HAT构成的PHEV动力总成最大综合功率300kW，最大综合扭矩达750Nm，可以提供媲美V8引擎的瞬时强劲输出，0-100km/h加速时间仅6.6秒。PHEV系统搭载电量为19.94kWh的电池，电池包本身针对越野场景下常见的冲击和涉水进行了强化，布局上选择了最安全的后备箱大梁之上，并在电池后部设置增强合金防撞梁，满足北美严苛的80km/h追尾碰撞测试。电池系统支持0.5小时快充和3小时慢充（快充可在30分钟内，将电量从30%充到80%），并具有3.3kW对外放电功率，给户外野奢露营和应急用电带来新可能；高效混动系统可以实现满电情况下下WLTC综合油耗4.4L/100km，综合续航达736km，打破城市出行油耗痛点的同时，实现了更长距离的穿越续航，更可享绿牌免购置税优惠政策，畅行无忧。“可油可电”的坦克500 PHEV是坦克品牌在能源结构变革上的重磅产品，体现了品牌在新能源路线上的坚定决心，更是“越野+新能源”技术路线的快速兑现落地。坦克500 PHEV将于今年广州车展开启预订，2023年二季度开始交付。

坦克品牌一直关注用户对于个性的追求和渴望，本次成都车展坦克500黑武士版和铁骑02车型也将同期展出，为用户带来更多个性的产品选择。

主持人：坦克强调自己走的是“越野+新能源”路线，和其他品牌“新能源+越野”路线不同，两者有什么区别？坦克的越野超级混动架构优势是什么？

马海利：“新能源+越野”是基于新能源车技术，再开发越野车品类。越野技术开发难度更高，技术壁垒不容易被打破。一些品牌在新能源技术方面有一定的造诣，但没有越野车的独特理解和经验，提供的产品并不算得上是纯正越野车。

坦克主打的“越野+新能源”技术路线，是从混动到电动的全场景、全路径的解决方案。它基于纯正越野能力之上再加持新能源技术，实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济性的出行方式三者结合的新体验。

坦克认为新能源越野车，必定是有纯正越野能力的新能源车，而不是新能源时代拼凑出来的以牺牲越野性能为代价的产品。

越野超级混动架构优势：

动力持续、场景提升、智能保电、能耗下降、行驶安全、畅享电趣，可以上绿牌，是越野超级混动架构最为直接的利益点。

首先，更澎湃-克服电机扭矩持续性不足：越野超级混动架构最具代表性的PHEV动力总成，2.0T+9HAT最大功率/扭矩为300kW/750Nm，可以提供媲美V8引擎的瞬时强劲输出；3.0T+9HAT最大功率/扭矩为380kW /750Nm，处于全球顶级水平；同时还应用米勒循环、双喷射、VGT增压器、水冷中冷等前沿技术。越野超级混动架构采用并联模式，可以最大限度发挥发动机的优势，由发动机直接驱动车辆，可持续进行功率扭矩输出；同时，在高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景下，电机可辅助提供动力，实现极限场景脱困。越野超级混动架构的HEV车型搭载2.0T米勒循环发动机及整合了P2电机的9HAT变速器，这套高效动力系统拥有224kW最大功率和640Nm最大扭矩，动力储备更加充盈，燃油经济性更好，在城市和越野场景下都能展现出令人惊叹的独特魅力。

第二点，更可靠-强脱困能力实时守护：采用TOD+差速锁机械四驱，让前后轴扭矩分配更灵活，能保证在任何一个车轮有附着力时，都能实现百分之百的强动力输出，实现脱困。

第三点，更智能-保证电量平衡与能量冗余：纯电越野存在充放电不平衡的问题，无法做到长时间大电流放电。越野超级混动架构采用SOC能量管理策略，普通穿越工况以发动机为主要动力源，保留电力；极限越野工况，电机介入实现更强动力。

第四点，更低耗-实现大排量兼顾低能耗：越野超级混动架构在满足全场景越野的同时，兼顾整车综合油耗。通过高效的混动发动机、混动变速器及电机的耦合，WLTC工况最高节油率可达25%，带来续航里程的提升，解决用户越野及日常出行的里程焦虑，同时满足国6、欧6D、北美SULEV20排放标准。

第五点，更安全-消除电池越障涉水隐患：越野不可避免的面对飞车、涉水等场景，纯电架构电池位于底盘，极易被磕碰损坏。基于越野超级混动架构，坦克电池包布局位于车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰问题上已经过北美严苛80km/h防撞测试，不论是日常城市行驶还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均大幅提升安全性。

此外，SOC能量管理策略，将电的应用发挥到极致：坦克的SOC能量管理策略解决极端情况下，高能损耗影响用户体验的痛点，能针对用户充电习惯、路面状况等进行智能化自主调整，实现全场景、全地形个性化适应，用户可以根据自己的习惯，自由设定能量管理策略，将电的应用发挥到极致，具有以下优点：1) 全场景：通过更机动的油电结合，为用户打造全场景的驾乘体验：在城市工况高电量状态下，以EV模式行驶，经济节能；在高速匀速工况，发动机直驱，动力输出更强劲，高速超车/爬坡工况电机同步助力，全动力输出；在低附着路面，如冰雪路面/沙地/泥地等，采用全时四驱，最大限度利用地面附着力，实现平稳行驶和爬坡，避免打滑。2) 自适应：可根据历史数据分析用户用车习惯（包括充电习惯、行驶路线等），匹配相应的能量管理策略，使电能消耗更符合用户日常用车需要。3) 多模式：SOC能量管理策略具有可调SOC、户外野营和极度舒适等多种应用模式。可调SOC模式下，SOC阈值在30%-80%之间根据使用情况自动调节；极度舒适模式时SOC阈值提升到20%，最大限度发挥车辆节能价值。

总之，越野超级混动架构基于用户需求，解决电机扭矩持续性不足、脱困力差、充放电不平衡、高油耗、电池越障涉水不安全等痛点，最大限度综合了电与油的各自优势，兼顾越野场景的覆盖下，带来了更低的能耗，为用户带来兼顾性能和效能的出行新选择。

主持人：越野与电存在难以逾越的技术和物理壁垒，具体是什么？

马海利：动力持久性不足：纯电车型在常规路况下以额定功率输出，面对常见的越野工况，都会造成过热、限扭，甚至消磁，尤其在面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现电机空转与阻转，造成动力衰减，容易有溜车打滑的风险。

底盘安全性弱：越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，现阶段电池耐冲击性和涉水性差，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险，涉水路段如遇泡水，也会造成电池包损毁，引发安全隐患。

非机械四驱，脱困能力受限：越野需要强脱困能力，但纯电越野缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。同时受限于电机属性，在面临陷车等场景时，需要大扭矩输出实现脱困，一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。而机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下即可实现100%的动力输出，保障实时脱困的稳定性和可靠性。

极限场景能耗大，补能基建不完善：电池的电量、重量、续航之间存在天然矛盾，在普通路况尚且无法充分满足需求，在越野场景下，其问题将更突出。高强度越野场景下耗电量大，目前电池容量和补能基建设施不完善，导致续航里程锐减，满电状态下，越野路况续航能力可能只有城市路况的10%-20%，另外反复充放电，造成电池寿命缩短。

主持人: 越野与电的先天自然矛盾，一直都是新能源越野车的痛点。既然坦克要布局新能源，如何解决这个痛点问题？

马海利：当前，越野正成为热门的新能源细分领域，但越野与电存在先天矛盾，现阶段量产纯电车，无法达到深度越野场景所需的技术标准。我们秉着为用户负责的态度，在行业新能源技术发展现阶段下，找到了最优解方案——"越野+新能源“的技术路线，通过越野超级混动架构，解决电机扭矩输出持续性不足、电池电机充放电不平衡等问题，同时降低综合能耗，为用户带来兼顾越野和效能的出行选择。

以领先的技术和有温度的产品，覆盖新能源越野全场景，实现品类创新进一步深化，引领新能源越野行业健康良性发展，开启以纯正越野能力为基石的新能源越野时代。

主持人: 越野超级混动架构在油电结合方面的效果怎样？

马海利：越野超级混动架构可以充分发挥油电各自的优势。越野超级混动架构采用并联模式，可以最大限度发挥发动机的优势，同时在特定场景下，电机可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

SOC能量管理策略，将电的应用发挥到极致：坦克的SOC能量管理策略解决极端情况下，高能损耗影响用户体验的痛点，能针对用户充电习惯、路面状况等进行智能化自主调整，实现全场景、全地形个性化适应，用户可以根据自己的习惯，自由设定能量管理策略，将电的应用发挥到极致，具有以下优点：1) 全场景：通过更机动的油电结合，为用户打造全场景的驾乘体验：在城市工况高电量状态下，以EV模式行驶，经济节能；在高速匀速工况，发动机直驱，动力输出更强劲，高速超车/爬坡工况电机同步助力，全动力输出；在低附着路面，如冰雪路面/沙地/泥地等，采用全时四驱，最大限度利用地面附着力，实现平稳行驶和爬坡，避免打滑。2) 自适应：可根据历史数据分析用户用车习惯（包括充电习惯、行驶路线等），匹配相应的能量管理策略，使电能消耗更符合用户日常用车需要。3) 多模式：SOC能量管理策略具有可调SOC、户外野营和极度舒适等多种应用模式。可调SOC模式下，SOC阈值在30%-80%之间根据使用情况自动调节；极度舒适模式时SOC阈值提升到20%，最大限度发挥车辆节能价值。

主持人：大排量+PHEV的动力组合，在成本上会不会很高？

马海利：用户需求的满足始终是坦克品牌的第一出发点，然后才是成本的综合考量。坦克秉着为用户负责的态度，推出最优的动力组合方案。一方面，我们坚持保留能够真正满足中度或重度越野需求的大排量燃油动力，保证动力冗余。另一方面，我们持续加大对电池、电机、电控等系统尖端研发的投入，深耕短续航和长续航两个版本，兼顾不同用户的差异需求。坦克相信，只要满足用户需求，解决用户痛点，付出就能获得应有的回报。