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当迟到的成都车展拉开帷幕，我们该如何去形容2022年的中国车市？

有人说，随着利好政策再次为市场注入活力，那些被疫情切断的消费需求，会加倍予以奉还；也有人说，当疫情的不确定性仍然制约着人们的消费欲时，看似火爆的销量增速，不过是假性复苏……

但很明显，连月来所发生的，或正在发生的点点滴滴都在力证，无论这波消费浪潮能持续多久，2022年都将成为中国车市愈加分化的起点。

传统车企与造车新势力尚未在转型中分出胜负，发生在各自阵营中的互相拉踩，却让这场趋势仍未明的局面，变得愈发破碎与含糊。

前七个月内，中国车市的发展势头在核心自主车企的率领下，其疯狂程度可见一斑。看着单月销量突破16万辆的比亚迪、多品牌齐发力的吉利，或是销量呈现多维上升的长安和奇瑞，谁能想到，曾经背负诸多质疑和骂名的它们会来到今天这一高度。

另一边，当新能源产业成为中国汽车登上世界舞台的媒介，以“蔚小理”为首的新兴车企围攻起BBA时，2022年给予我们最大的震撼还在于，逼退外资、将话语权牢牢握于手中的良多操作，成了整个中国汽车产业冒进的真实写照。

“活着”被逼退至角落

伴随中国车市逐渐演化出一套属于自己的生存规律，我们时常会问，相比中国车企的多面围剿、合资品牌与合资品牌内部的平衡会被打破吗？如今看来，这场分化远比我们想像的来得更为凶猛。

以大众、丰田为首的主流合资互搏之余，市场对整个合资阵营的大清洗不仅未停下，反之愈发剧烈。

私以为，相比地域界限明晰的广州和上海，成都车展总有着包容万物的魔力，大大小小的车企都能找到自己的舞台。但显而易见的却是，自从中国车企借产业转型之名强势入场，合资阵营中“你方唱罢我登场”的和谐底色已经不再。

大众与丰田尚在努力跟上节奏，二线合资品牌心中的苦，唯有自我消化。

本届车展上，几乎包了半个场馆的比亚迪，全军出动的长城和长安系，其嚣张的气焰已经不背人了。即便在面对崛起的新势力时，有着传统车企背书的沙龙、阿维塔、智己等品牌也不再羞羞答答，机甲龙、阿维塔11和L7们的自信，溢于言表。

反观那些个合资品牌。我认为，本田混动版思域和ZR-V、丰田皇冠·陆放2.0T和格瑞维亚等为数不多的新车型，除了能为各自品牌带去些许新意以外，论特色和亮点，论气势与声量，其实皆有失态度。

或许媒体日当天，二线合资品牌并不拥挤的展台、无所事事的导购们，还不足以让我们下结论称：嘿！本届成都车展的最大赢家必定会落在自主阵营之中。但你要说，合资品牌当下的处境还与往日一样，从容中透露着傲慢，似乎也不再恰当。

乘联会的数据显示，今年前7个月，自主品牌在整个市场中的累计份额已经达到了48.0%，相对于2021年同期增加5.9个百分点。

这是一件值得高兴的事吗？于中国企业来说，答案不言自明。但对于传统合资品牌的每一个阵营，由此激增的压力，可想而知。

当中国新能源产业进展的如火如荼，本就劣势方显的后者，无不在绞尽脑汁寻求出路，惶惶不可终日。相比之下，二线合资在面对“如何活下去”这一课题时，内心的彷徨与迷茫，又该用哪种方式疗愈？

借着成都车展的舞台，起亚汽车总经理柳昌昇面露坚定，将新车狮铂拓界介绍给在场的所有人；标致、雪铁龙用全新408和凡尔赛铺满展台的方式告诉外界，自己并未缴械；以别克昂扬、雪佛兰Seeker为代表的美系，同样期待着让成都见证它们的新生……

是的，为了抵抗住大趋势的演化，二线合资确确实实使出了浑身解数，但我想说的，现实的残酷哪有那么容易被捋平。身在2号馆角落的斯柯达与5号馆正中的马自达等，还在用力保留着尊严，是真的，但市场总是对之视而不见，似乎也是真的。

新旧时代切换得太快了。快到，与过去一同走到现在的每一个人都无所适从。

两头承压的二线合资品牌们，从来不想放弃。看着不断下滑的销量，一切可以产生效力的手段，也尽数用上了。只可惜，当成都成为中国车企的乐园时，现在的它们依旧未到可以释怀的地步。

唯有自省，方能自渡

8月的成都车市热闹吗？

限电、高温难捱的这些天里，提车要等半年的比亚迪，几无优惠的坦克等新兴自主品牌，会让人觉得这个话题毫无异议。可我想说的是，这世界的参差，还是有的。

二线合资的现状，你也看到啦。在市场这般剧烈震荡、消费者用脚投票时，都不愿多看它们一眼，谁能为其指出一条明路呢？

是身为旁观者的“业内人士”，还是那些足够了解中国、却沉溺于精神内耗的车企高管？不管是谁，这条路都得由它们自己去选，自己去走。

曾记得，包括上述品牌在内的合资阵营，始终都是将“假想敌”直指大众、丰田与本田。在所谓的尊严和销量面前，行事逻辑总会偏向前者。可“头铁”能换来想要的吗？并不能。

在成都车展开幕不久前，标致和雪铁龙就分别将新408和天逸BEYOND的正式售价，向下拉了一个身位，以求与过去做一个切割。再向前推，换装四缸发动机的福特福克斯，同样不再与高尔夫、两厢思域贴身肉搏，选择把姿态放低……

显然，这些意料之外，却又在情理之中的举动，已经在向外界表明态度。中国车市不再如十年前一般，“躺赢时代”的终结，开始给在局者提出了新的要求。

而对于二线合资，当广汽菲克步长安PSA、东风雷诺后尘归于历史，再糊涂的掌权者，也该有点觉悟。过去的那套生存法则在中国车企悉数崛起的背景下，逐渐失效了。

换言之，随着越来越多的消费者看待中国品牌的眼神，泛起骄傲与自豪，品牌优势已不再的二线合资们，有必要学会给予中国车市尊重，将姿态放低一点，再低一点。

就像在成都车展上首秀的起亚狮铂拓界一样，要想召回自己的位子，唯有将过去那些自带荣光的岁月，当作一段故事来讲述。若将此视为新车直指主流合资竞品的筹码，已大可不必。

未来，包括现代、雪佛兰在内的一众非主线合资品牌，都该如此。

当然，这并不是在“自降身价”。就像成都的车展，它可以给予所有人施展身手的区域，却也在时刻提醒着弱势的一方，请正确看待中国。

在过去的很长一段时间里，即使是二线合资品牌，在中国都有着一定的优越感。没有人觉得自己和中国车企会有交集。高速增长的市场也在为之灌输“只要投入，就有收获”的理念。但经历这几年的市场重塑后，节节败退的二线合资，能做的就是，放下面子。

自2020年起，疫情的反复，改变外资汽车公司在中国的成长路径、供应链整顿改变中国本土品牌的生存困境之余，确让大量的合资品牌与中国车企站上了擂台。

现如今，市场份额的快速演化，又将平衡打破，试问，在内部驱动力不足、外部强敌环伺的复杂局面下，二线合资凭什么自恃清高？

眼下，无论结果如何，标致和雪铁龙在成都已经做出了示范，下一位，是现代、起亚，或是其它，“恼火”无用，还请自省。